Выпуск автомобилей в СССР часто сопровождался вынужденными переделками. Заводы постоянно подстраивались под то, что было в наличии. И то, как менялся облик знаменитого седана «Москвич-412», прекрасно иллюстрирует эту тенденцию.
Коллекционеры и реставраторы ретро автомобилей часто обсуждают одну деталь «Москвича-412» — его оптику.
На дорогах до сих пор встречаются машины как с круглыми, так и с прямоугольными фарами.
Такая разница появилась вовсе не из-за прихоти дизайнеров. Все зависело от экономики, строгих требований к экспорту и специфики советского снабжения заводов.
Наследие предыдущего поколения кузовов
Серийный запуск стартовал осенью 1967 года. В этот период предприятие физически не располагало ресурсами для мгновенной перенастройки тяжелых прессовых линий под принципиально новую архитектуру.
Совершенно новый, передовой для своей эпохи верхнеклапанный двигатель УЗАМ-412 с алюминиевым блоком цилиндров интегрировали в старую оболочку от предшествующей модели с индексом 408.
Этот несущий кузов изначально проектировался исключительно под стандартные круглые элементы типа ФГ-122.
Подобные изделия производились предприятиями смежных отраслей огромными тиражами, отличались копеечной себестоимостью, предельно легко поддавались замене при механических повреждениях.
Первые сборочные партии нового автомобиля полностью унаследовали фронтальный дизайн без малейших изменений.
Визуально ранний седан 412-й серии идентифицировался с огромным трудом; разницу выдавали лишь специфический звук выхлопной системы, иная динамика разгона и металлические шильдики на задних крыльях.
Известны даже мелкосерийные четырехфарные версии ранних лет выпуска, предназначавшиеся преимущественно для демонстрации на профильных зарубежных выставках.
Международные требования сертификации
Через пару лет внешность автомобиля пришлось кардинально менять. «Автоэкспорт» делал на эту модель серьезную ставку, ведь ее выдающаяся надежность уже была доказана на сложнейших ралли «Лондон — Сидней» и «Лондон — Мехико».
Однако европейский рынок диктовал свои правила. Одиночные круглые фары тогда считались безнадежно устаревшими, и западные автоконцерны массово переходили на прямоугольную оптику.
Дело было не только в моде. Новые стандарты безопасности ЕЭК ООН жестко регламентировали направление светового пучка.
Чтобы не слепить встречных водителей, требовалась четкая асимметричная граница света. Без этого продавать советскую машину за рубежом стало невозможно, поэтому переднюю часть кузова пришлось срочно переделывать.
Интеграция комплектующих из Восточной Германии
Отечественные заводы не могли оперативно освоить выпуск прямоугольных фар: для сложной геометрии стекол и отражателей просто не было нужных станков.
Проблему решили через Совет экономической взаимопомощи. Поставщиком назначили крупный завод FER (Ruhla) из Восточной Германии.
Их детали обеспечивали безупречное распределение света и легко проходили любые европейские проверки.
Зимой 1969 года стартовала сборка модернизированного кузова. В новую решетку радиатора отлично вписалась немецкая светотехника.
Дополнительно автомобиль оснастили травмобезопасной консолью и клыками бамперов из полиуретана. Версия получила название «412ИЭ», а ее экстерьер наконец приобрел солидность и динамику.
Ведомственное разделение: стратегия АЗЛК и прагматизм Ижмаша
Разгадка отличий в оптике предельно проста: автомобили собирали на двух разных площадках с разными целями.
-
АЗЛК (Москва): Завод был нацелен на внешние капиталистические рынки. Именно московская сборка приносила стране основную валюту, поэтому министерство распределяло закупаемые за рубежом прямоугольные фары исключительно на столичный конвейер.
-
Ижмаш (Ижевск): Предприятие Миноборонпрома работало на внутреннего потребителя, спасая страну от колоссального дефицита легковых машин. Обычному покупателю геометрия фар была не важна.
Ижевская продукция комплектовалась неприхотливыми советскими круглыми фарами.
Качество уральской штамповки обеспечивало кузовам отличную геометрию зазоров. Позже завод разработал оригинальную радиаторную решетку — черную матовую с хромированной окантовкой.
Это эстетичное решение удачно вписало круглый формат в экстерьер, сформировав фирменный облик удмуртских машин.
Проблемы логистики и внутренняя унификация
Снабжение конвейеров регулярно страдало от сбоев в логистике. Поставки из ГДР срывались по таможенным и транспортным причинам.
Страх перед остановкой главного конвейера и увольнениями заставлял дирекцию столичного завода импровизировать. Вместо дефицитных прямоугольных фар монтировались советские круглые. Подобные гибридные серии отправляли в отечественные магазины.
Ижевский автозавод, напротив, проявил настойчивость при запуске Иж-2125 «Комби».
Для престижного лифтбека предприятие выбило целевые квоты на немецкую светотехнику. Обычные седаны при этом сохранили свой классический вид.
Ситуация с дефицитом разрешилась к середине семидесятых. Предприятия в Киржаче и Вязниках (знаменитый «Освар») полностью закрыли потребность советского автопрома в прямоугольных блоках.
Интересно, что Ижмаш остался верен первоначальному круглому формату вплоть до конца девяностых годов. То, что начиналось как утилитарная необходимость экономии, стало визитной карточкой завода.
— Ну в чём проблема прописать маму? — умолял муж — В том, что потом ни ты, ни она не съедете