ЗИЛ-131 обычно вспоминают как один из самых проходимых советских грузовиков: три ведущих моста, огромные односкатные колёса, понижающая передача и централизованная регулировка давления в шинах. Но недавно, изучая заводское руководство по эксплуатации ЗИЛ-131Н 1990 года, я наткнулся на инструкцию, которая сначала показалась мне довольно странной. Перед въездом в глубокий брод водитель должен был открыть дверь кабины. Причём это не солдатская хитрость и не совет бывалого шофёра, а прямое требование завода.
Возможности машины действительно были впечатляющими. Благодаря герметичному электрооборудованию ЗИЛ-131Н допускалось проводить через брод глубиной до 1,4 метра с учётом высоты волны. Более того, завод допускал кратковременное случайное погружение до 1,5 метра при условии, что двигатель продолжает работать.
Но просто направить грузовик в реку было нельзя. Сначала водитель должен был проверить дно, убедиться, что впереди нет ям, крупных камней и особенно топких участков, а также заранее выбрать место выхода на противоположный берег. Давление в шинах перед въездом разрешалось уменьшить примерно до 0,05–0,15 МПа в зависимости от плотности грунта у воды.
Подготовка на этом только начиналась. Водитель закрывал кран вентиляции картера двигателя, а обычную пробку в нижней части картера сцепления заменял герметичной. Даже для аккумуляторной батареи предусматривались специальные гидростатические пробки. Интересно, что небольшое количество воды в картере сцепления завод считал допустимым — после преодоления водной преграды пробки просто возвращали в обычное положение.
Была ещё одна необычная операция
Непосредственно перед входом в воду двигатель должен был 3–5 минут поработать на средних оборотах, а автомобиль в это время оставался неподвижным. Поскольку вентиляция картера была перекрыта, внутри создавалось небольшое избыточное давление. По сути, оно становилось дополнительным препятствием для проникновения воды внутрь двигателя через возможные неплотности. Сам завод прямо указывает на создание такого давления во время этой подготовки.
И вот после всех этих операций в руководстве появляется самое неожиданное указание: при входе автомобиля в воду водитель должен открыть дверь кабины.
На первый взгляд всё должно быть наоборот. Казалось бы, если машина способна идти по воде глубиной больше метра, кабину нужно максимально герметизировать. Чем меньше воды попадёт внутрь, тем комфортнее водителю и тем проще потом приводить грузовик в порядок. Но конструкторов в этот момент интересовал вовсе не комфорт экипажа.
Ответ завод сформулировал практически одной фразой: дверь открывали, чтобы вода быстро затопила кабину и не позволяла ей всплывать, разгружая передний мост. При выходе из брода двери также требовалось держать открытыми, но уже по противоположной причине — чтобы вода быстрее вышла наружу. А вот и скрин из заводского руководства по эксплуатации:
То есть герметичная кабина в глубокой воде могла превратиться в своеобразный поплавок. Внутри остаётся большой объём воздуха, на кузов начинает действовать заметная выталкивающая сила, и передняя часть машины может частично разгружаться. А для тяжёлого трёхосного грузовика на скользком дне это совсем не то, что нужно: чем меньше нагрузка на передние колёса, тем хуже они способны реализовать тягу и тем сложнее сохранять заданное направление.
Поэтому инженеры сознательно жертвовали сухой кабиной ради более важного свойства — устойчивого контакта колёс с дном. Вода должна была попасть внутрь быстро, вытеснить большую часть воздуха и уменьшить эффект плавучести кабины. Именно поэтому открытая дверь перед полутораметровым бродом была не странной армейской традицией, а вполне осмысленным техническим приёмом.
Сам брод тоже предписывалось проходить весьма аккуратно. В воду нужно было входить без большой волны, двигаться на первой или второй передаче основной коробки и первой передаче раздаточной коробки, по возможности прямо и без резких манёвров. Останавливаться запрещалось: стоящий автомобиль позволял воде размывать грунт непосредственно под колёсами, после чего машина могла начать погружаться. Время движения в воде ограничивалось примерно 10–15 минутами.
Причём выбраться на берег означало закончить только половину работы. После каждого серьёзного брода завод требовал проверить масло в агрегатах, а если обнаруживалась вода — заменить масло не позднее того же дня. Тормозами после выхода следовало несколько раз поработать, а шасси и ходовую часть заново прошприцевать свежей смазкой. А если ЗИЛ погружался глубже положенных 1,4 метра или застревал так, что вода проникала сразу в несколько агрегатов, правила становились ещё строже. После серьёзного затопления завод уже не рекомендовал ехать своим ходом: автомобиль требовалось отбуксировать к месту обслуживания, слить масла, промыть и осмотреть агрегаты и только после этого снова заправить их.
Получается любопытный инженерный парадокс. Чтобы ЗИЛ-131 увереннее прошёл глубокую воду, его кабину не пытались любой ценой сохранить сухой — наоборот, ей намеренно позволяли быстро наполниться водой. И именно такие указания из заводского руководства лучше всего показывают, насколько тщательно конструкторы продумывали эксплуатацию этой машины там, где обычный грузовик вообще не должен был оказаться.
Свекровь подставила невестку перед сыном, но просчиталась