«Панихида», «Жаба», «Сервант»: почему один грузовик СССР собрал столько издевательских прозвищ

Если шофёр-международник из «Совтрансавто» провинился, но увольнять его не хотели, его переводили с загранрейсов на «Колхиду» на срок от полугода до года. На обычных автобазах этот тягач тоже доставался молодёжи и нарушителям. Опытные водители от него отбивались: заработать на нём было трудно.

При этом сама машина по меркам СССР была передовой. Кутаисский КАЗ-606 первым из серийных советских грузовиков получил кабину над мотором, обогнав даже МАЗ-500.

Спальник, штатный вентилятор и противотуманные фары для шофёра тех лет были заметной роскошью, а на Западе бескапотных грузовиков тогда ещё было наперечёт.

Кличек шоферы надавали ей столько, сколько, пожалуй, не получил ни один другой советский грузовик:

• «Панихида»
• «Жаба»
• «Катька»
• «Цирковая лошадь»
• «подгорный тягач»
• «грузинский трактор»
• «Сервант»

Про неё пели и частушки, и самая приличная звучала так: «Кто в Одессе не бывал — тот не видел моря, кто на КАЗе не работал — тот не знает горя».

Откуда взялся «подгорный тягач»

Кутаисские тягачи в Союзе звали горными, и дело было не столько в том, что их собирали в Кутаиси. Бескапотную схему выбирали под горные дороги: без капота грузовик выходит короче, база у него меньше, развернуться проще, а водитель, сидящий над мотором, лучше видит дорогу.

Шоферы переиначили это звание в «подгорный тягач», потому что бодро машина катилась только вниз, а на затяжном подъёме мотор с гружёной сцепкой уже не справлялся. Про неё так и говорили: «Колхида — горный тягач, который боится горы и жары».

На КАЗ-606 стоял старый рядный 6-цилиндровый двигатель, корнями уходивший в американский грузовик конца 20-х. Для тягача с тяжёлым полуприцепом он был слабоват: быстрее 65 км/ч машина не ехала, а уходило у неё около 50 л. бензина на 100 км.

Изначально под кутаисскую машину прочили V-образную «восьмёрку» от ЗИЛ-130, однако московский завод сначала обеспечивал моторами собственный конвейер, и в Кутаиси они стали приходить без перебоев лишь к 1967 году.

КАЗ-608 получил новый 150-сильный мотор, но полуприцеп в 15,5 т и с ним тянул только по ровному асфальту и не быстрее 60 км/ч. Прожорливость никуда не делась, больше 40 л. на сотню, а под кабиной двигатель ещё и перегревался.

Самый ходовой анекдот про «Колхиду» был как раз про горы: гружённая кирпичом машина никак не может взять подъём, а проходящий мимо грузин поясняет водителю, что тягач делали, чтобы спускать с гор чай, а не тащить наверх кирпич.

Есть вариант, где с жалобой в Кутаиси приезжает начальник автобазы из Кузбасса: его тягачи не могут вывезти руду из карьера наверх, на комбинат. Директор завода разводит руками: машины строили, чтобы мандарины с гор вниз возить.

За что «Колхиду» звали «Панихидой»

Рифма с «Колхидой» лежала на поверхности, но кличка приклеилась потому, что век у этих тягачей был короткий. Служили они обычно меньше пяти лет вместо положенных десяти, после чего их ставили на прикол и разбирали на запчасти для других «Колхид» и ЗИЛов, благо узлы у них были общие.

Шутили, будто тягач покидает завод на тросе. Шоферы с горечью замечали, что на кутаисской машине отказывают даже те узлы, которые на ЗИЛ-130 хлопот не доставляют.

Механикам на КАЗ-606 было тесно: кабина сидела на раме намертво, и к двигателю лезли изнутри, сняв кожух между креслами. Уплотнения на нём держали плохо, так что выхлоп шёл прямо к водителю.

На КАЗ-608 мотор отодвинули назад, а кабину сделали наклоняющейся вперёд, и тут начались сюрпризы с замком. Когда кабину надо было поднять, он заедал, зато при резком торможении или на тряской дороге мог сам её отпустить, и кабина опрокидывалась вперёд вместе с шофёром.

Водительская дверь от удара колеса о кочку распахивалась сама.

Откидная кабина подпортила и переключение передач. На ЗИЛ-130 рычаг входил прямо в коробку, а на «Колхиде» до неё тянулась длинная система тяг, и это было одно из главных слабых мест машины. Без привычки шофёр подолгу искал нужную передачу.

Трещины шли по раме рядом с седлом, на которое опирается полуприцеп, а само седло, отштампованное из обычного листа, со временем гнулось и тоже покрывалось трещинами. Тормоза держали сцепку плохо.

Кутаисцы недостатков не скрывали и публично перечисляли, что уже сделали: манжеты гидроусилителя руля, которые подтекали маслом, перевели на резину покрепче, в дифференциале заднего моста перестали ломаться сателлиты, шестерёнки внутри моста, а замок кабины переконструировали ещё в 1968 году.

«Жаба», «Катька» и «Сервант»

«Жабой», «Катькой» и «Цирковой лошадью» машину прозвали за то же, за что и «подгорным тягачом», то есть за поведение на дороге. Управляемость портила очень короткая база: 2900 мм, всего на 100 мм длиннее, чем у легковой «Волги» ГАЗ-24.

Трубы глушителей подходили к заднему мосту так близко, что масло в нём порой перегревалось.

«Сервантом» стал КАЗ-608В. С 1976 года кабина лишилась плавных линий и превратилась в угловатый короб с прямыми стёклами, за что шоферы и сравнили её с мебелью.

В ходу были и присказки:

• «Страшнее волка или рыси — автомобиль из Кутаиси»
• «Запорожец не машина, а Колхида не тягач»
• «Курица не птица, Колхида не грузовик»

Почему «Колхиду» выпускали до 1989 года

Седельных тягачей в стране не хватало, и Кутаиси закрывал эту нехватку, пусть и ценой качества, которое так и не подтянули, чтобы не уронить выпуск.

Основной работой «Колхид» стали плечевые перевозки, где груз шёл по стране эстафетой. Путь делили на участки по 150-200 км, чтобы водитель успевал пройти свой за смену.

На пересадочной станции он оставлял полуприцеп, цеплял встречный и в тот же день был дома. На этой работе 80% тягачей приходилось на кутаисские машины, остальные были ЗИЛами.

Автохозяйствам план считали и в тонно-километрах, и в тоннах. С тонно-километрами международники справлялись легко, а тонн не хватало: партия до 20 т порой ехала к клиенту целый месяц. Плечевые колонны на «Колхидах» по тоннам обходили междугородные и международные колонны, даже если сложить их вместе.

Как шоферы доводили «Колхиду» до ума

На доводку нового тягача шоферам официально отпускали 2 месяца. Первым делом брались за рулевое: разбирали передние ступицы, ставили вместо заводских чугунных шайб подобранные своими руками подшипники, а стальные втулки рулевых тяг заменяли латунными. После этого ездить становилось спокойно.

Общие полуприцепы, которые переходили от тягача к тягачу, тормозили кое-как, а то и вовсе не тормозили, поэтому родные тормозные камеры меняли на более мощные от МАЗа. Кому везло, добывал задний мост от ЗИЛа: барабаны у него шире, а редуктор-«бегунок» делал «Колхиду» быстрее и экономнее. Уже с такими тормозами гружёный полуприцеп удавалось удержать на сухом асфальте.

Под бампер добавляли второй масляный радиатор, спереди ставили жестяной раструб, чтобы к мотору шло больше воздуха, а капризный замок кабины успокаивали самодельными резиновыми подушками на задней опоре, нарезанными из рессорных отбойников.

Самые осторожные автохозяйства, получавшие КАЗ-608В по разнарядке министерства, гнать их своим ходом даже не пытались. В Кутаиси отправляли собственный МАЗ или КамАЗ, ставили на его открытый полуприцеп сразу 2 новеньких тягача и привозили домой, как любой другой груз.

На месте машины перебирали, протягивали каждое резьбовое соединение, добавляли шоферские улучшения, и только потом тягачи начинали работать. Кто ехал своим ходом, часто вставал уже на трассе из Кутаиси: новые «Колхиды» с задранными кабинами на обочине и шоферы с перепачканными мазутом руками были там обычным зрелищем.

Для новичков «Совтрансавто» «Колхида» была первой ступенью: до международных рейсов человека сначала проверяли на плечевых и междугородных перевозках, и через кутаисский тягач прошли многие, кто потом ездил за границу. Водителя, который попадал в международную колонну после «Колхиды», там встречали с особым уважением.