Надежно завести мотор, тем более зимой, советским мотоциклистам удавалось далеко не всегда. Если заглянуть в историю зарубежной мототехники, особенно малокубатурной, и мотороллеров, то там нередко встречается любопытный агрегат – династартер.
В СССР же мотоциклы обходились без него: двигатель запускали ножным рычагом, кикстартером. Исключением стали мотороллеры – «Тула» и «Муравей», которые выпускались с династартерами много лет. Впрочем, хлопот этот узел их владельцам доставлял немало.
Что такое династартер?
Советская техника познакомилась с династартером в 1957 году, когда в серию пошел мотороллер «Тула». Машину задумывали прежде всего для поездок по городу.
Отечественной разработкой сам агрегат не был: идею совместить стартер и генератор в одном корпусе американцы реализовали еще в 1911 году. На «Туле» стоял династартер ДС-1, который при пуске работал как электромотор, а на ходу вырабатывал ток.
Его статор, устроенный по классической схеме, нес шесть пар катушек: одна половина отвечала за пуск, другая – за выработку электроэнергии. На роторе располагался торцевой коллектор. Энергию агрегат получал от пары аккумуляторов, включенных последовательно, – в сумме они давали 12 В. Во время пуска ток потребления доходил до 120–130 А.
Почему отказались от идеи династартера
Бортовая сеть «Тулы» с самого начала была двенадцативольтовой, хотя основная масса советских мотоциклов и в конце 70-х оставалась на 6 В. Объясняется это просто: прототипом тульского мотороллера послужил немецкий Goggo 200 фирмы «Hans Glas GmbH».
Первое и самое серьезное препятствие – запуск. Редуктора у династартера нет, вал двигателя он проворачивает непосредственно, а значит, ток ему требуется огромный. Поэтому на «Туле» и пришлось ставить сразу два аккумулятора.
Только вот батареи тех лет большой выносливостью не отличались: их хватало на пару-тройку попыток, а на морозе и вовсе на одну. Емкость они теряли быстро, а от тряски их пластины разрушались. Кто долго ездил на старой «Туле», помнит и другое: стоило щеткам износиться или застрять в держателях либо коллектору покрыться грязью – и мотор уже не проворачивался как положено.
Причем речь шла о небольшом городском мотороллере на двоих с двигателем 200 см3 мощностью всего 8 л.с., и даже ему стартового усилия едва хватало. Для ижевских машин среднего класса, не говоря уже о тяжелых оппозитах, потребовалась бы батарея автомобильного размера, разместить которую на мотоцикле было негде. Неслучайно с 1961 года на тульские мотороллеры стали ставить еще и кикстартер – и именно им владельцы чаще всего и пользовались.
Второе препятствие – нагрев. Поскольку агрегат выполнял сразу две работы, отдыха у него не было: при пуске обмотки раскалялись, а потом грелись уже в генераторном режиме. Охлаждение у советских мотоциклов было только воздушным, к тому же династартер, сидевший прямо на конце коленвала, нагревался еще и от картера.
Лак на обмотках пересыхал, покрывался трещинами, дело заканчивалось замыканием – и мотоцикл лишался одновременно и генератора, и зажигания. Раздельная схема была куда практичнее: если выходил из строя генератор, машину заводили с разгона и добирались домой на том, что оставалось в аккумуляторе.
Третье препятствие – реле-регулятор, без которого династартер не работал. Капризность этого прибора тульские владельцы испытали в полной мере: реле заедало, оно запаздывало, его зазоры приходилось без конца подстраивать, но контакты все равно обгорали и окислялись.
И, наконец, деньги. Профильное министерство считало, что главное достоинство мотоцикла – его доступность. Более сложная конструкция ударила бы и по темпам выпуска, и по цене, так что оставить на мотоциклах привычный рычаг было куда проще.
Сам династартер в те годы считали узлом ненадежным и излишне сложным. Потому он так и остался принадлежностью мотороллеров, а мотоциклы продолжали заводить ногой – просто, зато безотказно.
Увидев в телефоне мужа всего 1 сообщение от свекрови, Марина решила проучить наглую родню