В СССР существовало три главных заказчика и потребителя тяжелых грузовиков: армия, предприятия, эксплуатирующие карьеры, и стройки Сибири и Крайнего Севера. Так уж сложилось, что часть потребностей в тяжелой технике закрывали за счет поставок из-за рубежа. Но в начале 80-х руководство страны решило больше не тратить валюту на дорогие импортные грузовики, и в СССР взялись делать собственных «тяжей».
Одним из основных перспективных покорителей просторов Крайнего Севера должен был стать Урал-4322 (43223), разработанный в Миассе в рамках проекта «Суша». Первый опытный образец построили еще в 1978 году, и до 1986 года под капот прототипов ставили разные моторы – КАМАЗ и Magirus-Deutz.
Другое дело – двигатель. Для проекта «Суша» выбрали дизель воздушного охлаждения. Причина простая: обычные моторы с жидкостным охлаждением на 40- и 50-градусных морозах превращались в груду заледеневшего металла. Дефицитный Тосол-А40 и даже концентрат А65 сильных холодов не выдерживали и замерзали прямо в радиаторе. А «воздушнику» никакая охлаждающая жидкость не нужна.
Купить у немцев
Делать такой мотор с нуля не стали. Руководство решило купить у немецкой компании Deutz лицензию на одну из удачных версий дизеля с воздушным охлаждением. Тем более что с середины 70-х в стране уже работали тысячи тяжелых Магирусов этой фирмы, и отзывы о них были самые положительные.
В итоге под производство нового лицензионного дизеля начали строить завод в Кустанае, в Казахстане. Двигатель, получивший индекс Урал-744.10, представлял собой V8 объемом 11,3 л. Без жидкостной системы охлаждения он получился конструктивно проще и легче аналогов, без проблем заводился даже в сильные морозы и выдавал 234 л.с. При этом максимальный крутящий момент мотор развивал уже при 2300 об/мин, что для тяжелого грузовика было настоящей находкой.
Невезучие
Для нового Урал-43223 решили использовать кабину КАМАЗа – в первую очередь ради экономии бюджета, а заодно чтобы четко отделить новинку от актуальной серии 375/4320. Проблема в том, что у Камского завода все кабины бескапотного типа, но разработчиков это нисколько не смутило. Кабину доработали, вернув капотную компоновку: мотор вынесли вперед, и у Урала появился «нос», а кабина стала просторнее.
Правда, классической брутальности, присущей уральским грузовикам, новинка во многом лишилась. Зато по характеристикам машина получилась серьезной: при снаряженной массе 9,05 т она брала в кузов до 6 т груза и могла буксировать прицеп массой до 11,6 т. Максимальная скорость составляла 85 км/ч, а запас хода превышал 800 км.
Опытно-промышленные партии нового Урала появились лишь в 1987 году, а запустить модель в большую серию помешала Перестройка и урезанное финансирование. Затем распад СССР привел к разрыву технологических и кооперационных связей. Кустанайский завод отошел Казахстану, где его так и не достроили, а вскоре предприятие обанкротилось. Основное предприятие в Миассе осталось без двигателей воздушного охлаждения. Замена мотора дизелем от КАМАЗа на какое-то время решила проблему.
В 1993 году завод двигателей КАМАЗ в Набережных Челнах сгорел, и Камский автогигант отказался от сторонних поставок не только моторов, но и кабин. Это стало окончательным приговором для всего проекта: всего в Миассе успели выпустить лишь 400–500 таких Уралов.
Грузовики проекта «Суша» и сегодня еще можно встретить в разных уголках России. Вот только дизелей воздушного охлаждения под их капотами, особенно кустанайских, давно уже не найти.
«Ты себя в зеркало видела?» — бросил муж и ушёл к молодой. Через год он уже не смеялся.