Водители со стажем до сих пор помнят МАЗ-500 с особой теплотой. Эта минская машина в свое время стала настоящей прорывной легендой и наглядно показала, как менялся советский автопром. Но если просто поразглядывать грузовик со стороны, сразу замечаешь одну странную штуку в его облике.
Главный вопрос к «пятисотке» — это фары: почему у одних машин они стоят прямо на морде кабины, а у других их перенесли ниже и врезали в тяжелый железный бампер?
Эволюция внешнего вида и переноса светотехники
Если присмотреться к пятисотым МАЗам, то по внешнему облику их можно четко разделить на ранние и поздние выпуски.
У самых первых серийных машин фары стояли прямо на облицовке кабины, рядом с поворотниками. Из-за такого выражения «лица» грузовик смотрелся очень дружелюбно и симпатично.
Со временем конструкцию решили обновить, и у модернизированных версий фары переехали вниз — на жесткий металлический бампер.
На самой кабине оставили только комбинированный блок, где объединили габариты и указатели поворота.
Заодно заводчане поменяли и решетку радиатора, сделав ее ячейки более мелкими.
Перенос оптики на бампер был связан не с прихотью дизайнеров, а с банальной практичностью при эксплуатации и изменениями в государственных стандартах размещения светотехники.
Инновационная компоновка и особенности кабины
Когда во второй половине шестидесятых на смену старому МАЗ-200 пришли машины пятисотой серии, они сильно удивили водителей своей конструкцией.
В Минске впервые додумались поставить кабину бескапотного типа — прямо над мотором.
Внутри оказалось на удивление уютно: отличный обзор дороги, руль и педали наконец-то стояли на своих местах. Да и находиться там было комфортно благодаря нормальным креслам и добротной обшивке.
Но больше всего мужчины оценили полноценный спальник сразу за спинками сидений. С такой полкой можно было спокойно уходить в долгие рейсы и ночевать по-человечески.
Что интересно, спальное место ставили почти на все модификации — будь то обычный бортовой грузовик, тягач, бензовоз или даже автокран.
А чтобы подобраться к двигателю или поковыряться в рулевом управлении, кабину нужно было просто откинуть вперед на сорок пять градусов. В таком задранном положении ее надежно держали толстые пружины.
Техническая начинка и силовые агрегаты
Инженеры «пятисотки» решили не рисковать и выбрали давно знакомые V-образные дизели из Ярославля. Покупателю предлагали два пути.
Первый путь вёл к шестицилиндровому ЯМЗ-236: сто восемьдесят сил, ровная тяга и место для трёх человек в кабине.
Второй путь открывался, если хотелось большего. Восьмицилиндровый ЯМЗ-238 выдавал уже двести сорок сил, зато съедал часть пространства – рядом с водителем помещался только один пассажир.
Что важнее, мощь под педалью или лишнее сиденье, каждый решал сам.
Грузовик весил шесть с половиной тонн и вытягивался в длину чуть больше чем на семь метров.
В кузов он свободно принимал восемь тонн груза, да еще и прицеп сверху до двенадцати тонн тянул без особых проблем.
Солярки на сто километров уходило порядка двадцати двух литров, а предельная скорость по трассе с полной загрузкой упиралась в восемьдесят пять километров в час.
А еще у машины была уникальная фишка. Она вообще не зависела от электричества.
В дизеле просто нечему было питаться от тока, да и на руле стояла гидравлика. Если аккумуляторы сдыхали или проводка полностью выгорала, грузовик заводили с толкача. Он спокойно ехал дальше, как ни в чем не бывало.
Разнообразие модификаций и народное признание
На Минском автозаводе на этой базе делали самую разную технику. Обычный бортовой вариант шёл под номером 500, самосвалу дали индекс МАЗ-503, а тягачу с полуприцепом — 504.
На это же шасси ставили автокраны, которые поднимали до 25 тонн и пахали на самых тяжелых стройках.
На нем же делали и топливозаправщики с прочными стальными цистернами овальной формы, способные качать солярку и в сорокаградусный трескучий мороз, и в пятидесятиградусную жару.
Водители искренне любили этот грузовик за феноменальную живучесть, простую конструкцию и доступность запчастей.
Коробка передач, одноступенчатый редуктор заднего моста и двухдисковое сцепление делались с огромным запасом прочности. Техника прощала шоферам многие ошибки и без проблем чинилась даже в полевых условиях.
Разное расположение фар на МАЗ-500 — это вовсе не переделка владельцев, а наглядный маркер года выпуска и проведенного заводского рестайлинга.
Ранние машины с фарами на кабине запомнились как душевные символы своей эпохи, а поздние варианты с фарами в бампере стали практичным шагом вперед. Этот грузовик по праву стал легендой советских дорог, оставив по себе добрую память у нескольких поколений шоферов.
Твои родители сегодня же съезжают, или я ухожу с сыном. Лариса не выдержала и поставила ультиматум, которого никто не ожидал