В конце семидесятых годов на территории Советского Союза появился грузовой автомобиль, чьи пропорции не соответствовали никаким стандартным представлениям о технике этого класса. При сохранённой серийной кабине и привычной решётке радиатора весь задний свес и колёсная база выглядели аномально растянутыми. Машина производилась малыми сериями и не афишировалась в отраслевых изданиях, однако регулярно попадалась на глаза водителям и пешеходам в разных городах. Её назначение оставалось загадкой даже для профессионалов. Советская промышленность не выпускала бесполезной техники, и каждый серийный образец имел чёткое технико-экономическое обоснование. Но в данном случае обоснование отсутствовало
Финские перевозчики не стали ждать помощи из Москвы и начали удлинять рамы самостоятельно. Кустарный передел бил по конечной цене, и «Автоэкспорт» начинал терять выгодные контракты. Иностранные партнёры сформулировали требование прямо: нужен грузовик с базой под пять с половиной метров, способный тянуть прицеп. Заводские конструкторы увидели неожиданно изящное решение. Параллельно на ЗИЛе разворачивалось производство трёхосного ЗИЛ-133Г1 с базой 5600 миллиметров. Если взять его раму, но оставить только два моста, получался длиннобазный двухосный тягач. Унификация с серийной машиной достигалась почти полная, а европейская мечта об огромном кузове становилась реальностью.
Первый опытный образец ЗИЛ-130ГУ собрали в 1974 году. Машина сразу стала полигоном для испытаний всего нового, что готовили на заводе. Длинная рама выступала идеальным стендом для стресс-тестов: если опущенные фары и другие новшества выживали на таком «крокодиле», на коротких версиях им ничего не угрожало. Именно на этот грузовик впервые поставили новую прямоугольную эмблему завода, ту самую, что потом появилась на всех ЗИЛах следующих поколений. Опытный образец выглядел почти по-европейски. Под капот планировался дизель Perkins, тормозная система должна была получить лицензию «Вестингауз», а мост – гипоидную пару. Машина готовилась покорять Скандинавию.
До серии оставалось три года. За это время планы рухнули полностью. В 1975 году на ЗИЛе признали, что большую модернизацию одномоментно не потянуть. Форкамерный мотор, новые тормоза и мост решили внедрять поэтапно до 1980 года, затем сроки сдвинули на 1986-й. Но серийный ЗИЛ-130ГУ потребовался уже в 1977 году. Из заводских ворот выкатились 33 грузовика, сохранивших от опытного образца только длинную раму. Под капотом остался старый бензиновый V8. Мост стоял стандартный, тормоза – прежние, решётка радиатора – старая, с высокими фарами. Машина, которую проектировали под европейские нормы, этим нормам не соответствовала. Экспортный контракт отпал сам собой.
Осталась просто очень длинная машина для внутреннего рынка. База 5600 миллиметров почти на два метра превосходила стандартный ЗИЛ-130. Кузов достался от трёхосника, грузоподъёмность осталась прежней – 6 тонн. Для советской экономики это выглядело абсурдом. Здесь считали иначе: больше тонн на меньшей площади. Песок в такой кузов гарантированно давал перегруз по осям. Кирпич и щебень вели себя так же. ЗИЛ-130ГУ годился для пенопласта, мебели, тюков хлопка или лёгкой тары. Доля таких перевозок в Союзе составляла мизерную величину. Водители на автобазах крутили пальцем у виска, глядя на длинный кузов, в который нельзя было нормально загрузить ни песок, ни кирпич.
Выпуск ЗИЛ-130ГУ растянулся с 1977 по 1994 год. Всего собрали около 600 штук. Для сравнения, обычных «стотридцаток» за те же годы производили по 150–180 тысяч ежегодно. Часть машин ушла на аэродромы для перевозки лёгкого оборудования и багажа. Несколько экземпляров работали в почтовых хозяйствах, возя посылки и корреспонденцию между сортировочными узлами. Остальные осели на ведомственных автобазах, где их использовали эпизодически, когда возникал нестандартный негабаритный груз малой плотности.
У длиннобазного грузовика имелись свои плюсы. Огромный кузов для лёгких грузов, полная унификация по мотору и ходовой с обычным ЗИЛ-130, что упрощало ремонт и снабжение запчастями. Сегодня это коллекционный раритет. Но минусы перевешивали. Невнятная ниша применения делала машину ненужной для большинства советских предприятий. Бензиновый V8 на длинной базе демонстрировал нескромный расход топлива. Длинная рама имела неприятную особенность: при резком манёвре или наезде на препятствие она могла «сложиться» в районе средней поперечин
В общем, хотели валютный экспорт для Финляндии и Швеции. Получили самый странный серийный грузовик Союза, который никто не заказывал, но который двадцать лет исправно возил то, что не влезало в обычные кузова. Сейчас найти живой ЗИЛ-130ГУ почти невозможно. Большинство машин сгнило в провинциальных автопарках
Брат мужа с женой постоянно унижали меня при всех. Но в тот вечер я поставила их на место