Кочеригин ОПБ-5: советский ответ «Штуке», который мог изменить войну

Внедрение в советские Военно-воздушные силы пикирующих бомбардировщиков проходило долго и болезненно. Даже знаменитый Пе-2, ставший впоследствии основным самолётом этого класса, изначально представлял собой двухдвигательный дальний высотный истребитель сопровождения «СТО» (Спецтехотдел) КБ В. Петлякова. «Сотка» в декабре 1939 года успешно прошла испытания под управлением П. Стефановского и даже приняла участие в первомайском параде 1940 года. Однако после визита делегации советского авиапрома в Германию и ознакомления с немецкими боевыми самолётами руководство страны осознало, что люфтваффе находится в лучшем состоянии, и отечественным ВВС срочно требуются пикирующие бомбардировщики

Во время поездки в Германию весной 1940 года советские специалисты осмотрели целый ряд новейших машин — Messerschmitt Bf 109E, Bf 110, бомбардировщики He 111 и Do 215, а также пикирующий Ju-87B. Особое впечатление произвела высокая степень отработки тактики взаимодействия пикирующих бомбардировщиков с наземными войсками, где Ju-87 выступал ключевым элементом ближней авиационной поддержки.

В мае 1940 года поступила директива: за полтора месяца переделать самолёт «СТО» в пикирующий бомбардировщик с двигателями М-105 мощностью 1100 лошадиных сил и усиленным вооружением. Из ОКБ С. Ильюшина, А. Яковлева, А. Архангельского передали в распоряжение Петлякова триста специалистов. Рабочие чертежи для заводов выпускались без задержки, и в июне 1940 года началась серийная постройка. Фактически переработка потребовала усиления центроплана и лонжеронов крыла, установки тормозных решёток для пикирования и внедрения автоматов вывода из пикирования — системы, жизненно необходимой при углах пикирования до 70–75°. Это стало запоздалым признанием того факта, что немецкая авиация опережает советскую.

Показательно, что в октябре 1939 года, когда советской делегации предложили ознакомиться с образцами немецкой боевой техники и приобрести их, директивные органы категорически отвергли покупку пикировщика Ju-87, сочтя его устаревшим и тихоходным. При максимальной скорости около 380–400 км/ч Ju-87 действительно уступал современным истребителям, однако компенсировал это исключительно высокой точностью бомбометания: при пикировании с высоты 1500–2000 м круговое вероятное отклонение составляло всего несколько десятков метров.

Нарком обороны на XVIII съезде партии в марте 1939 года докладывал как о достижении: «Выпуск легких бомбардировщиков, штурмовиков и самолетов-разведчиков сокращен в два раза». В такой обстановке создавался другой, без преувеличения выдающийся самолёт-пикировщик — ОПБ-5 конструктора Сергея Кочеригина.

Творчество этого интересного, но почти забытого конструктора заслуживает отдельного рассказа. За крупными фигурами выдающихся создателей авиационной техники не всегда удаётся разглядеть авторов оригинальных машин. Сергей Кочеригин был военным лётчиком и инструктором в авиашколе, окончил Военно-техническую академию, работал в отделе Сухопутной авиации, а затем на заводе №25 в Москве под руководством Н. Поликарпова.

С 1931 года Кочеригин — главный конструктор бюро разведывательных самолётов при ЦКБ. Под его руководством создали несколько прототипов, включая двухместный истребитель Ди-6 — довольно удачный самолёт, строившийся серийно в 1930-х годах и принимавший участие в боевых действиях на Халхин-Голе, у озера Хасан и в Финляндии.

Всего было выпущено около двухсот самолётов Ди-6 различных модификаций, оснащённых двигателями М-25 и М-62 мощностью до 1000 л. с., что для середины 1930-х годов обеспечивало максимальную скорость порядка 360 км/ч.

1938 год стал для конструктора знаменательным: организовали отдельное конструкторское бюро ОКБ-5, которое он возглавил. В это время Кочеригин активно участвовал в лицензионной постройке американского одномоторного тактического самолёта «Валти» V-11. В СССР собрали 36 экземпляров этих машин под обозначением БШ-1, впоследствии эксплуатировавшихся в Аэрофлоте. Сам V-11 представлял собой лёгкий бомбардировщик с убирающимся шасси и максимальной скоростью около 390 км/ч — весьма высокую для одномоторной машины середины 1930-х годов. Опыт изучения этой конструкции сыграл заметную роль в разработке будущего ОПБ-5. Полученные знания и опыт Кочеригин использовал при создании одномоторного одноместного пикировщика ОПБ-5.

К концу 1930-х годов пикирующие бомбардировщики, заслужившие у специалистов репутацию «воздушных снайперов», доказали свою эффективность в поражении наземных целей и приобретали всё большую популярность в авиации ведущих держав. Немецкий Ju-87 успешно действовал при поддержке сухопутных сил ещё в Испании, а массовое применение при бомбардировке Барселоны в 1938 году дало поразительные результаты.

Опыт гражданской войны в Испании показал, что пикирующее бомбометание обеспечивает в несколько раз более высокую точность по сравнению с горизонтальным бомбометанием с высот 3000–5000 м, где круговое вероятное отклонение бомб могло достигать сотен метров.

Кочеригин и его помощники, начав проектирование ОПБ-5 в 1938 году, понимали, что шансы довести машину до серии невелики. Но тем упорнее был их труд над расчётами оригинальной конструкции. Построенный самолёт оказался значительно меньше Пе-2 по габаритам и полётному весу. По расчётам, нормальная взлётная масса ОПБ-5 составляла около 3500–3700 кг — почти вдвое меньше, чем у двухмоторного Пе-2, масса которого превышала 7500 кг. Предполагалось, что Пе-2 будет действовать по тактическим целям, а ОПБ-5 станет самолётом поля боя, работающим совместно с пехотой и танками, атакующим доты, скопления техники и артиллерийские позиции.

Мощное четырёхствольное вооружение и высокий коэффициент бомбовой загруженности делали эти предположения вполне реальными. Кочеригин также задумывал ОПБ-5 как истребитель, сравнимый по лётным характеристикам с лучшими образцами того времени: максимальная скорость 600 км/ч, потолок 10000 метров, скороподъёмность 17 м/с, дальность 700 километров.

Для одномоторного пикирующего бомбардировщика конца 1930-х годов такие характеристики были исключительно высокими: например, Ju-87B развивал скорость около 390 км/ч, а американский SBD Dauntless — около 410 км/ч.

Самолёт получился компактным и прочным. Кочеригину при его изобретательности вполне мог сопутствовать успех, и ОПБ-5 наверняка пошёл бы в серию, если бы не война и отсутствие подходящего двигателя. Размах крыла составлял 10,4 метра, длина — всего 8,2 метра. По схеме это был моноплан с цельнометаллическим низкорасположенным крылом типа «обратная чайка».

Подобная конструкция в конце 1930-х годов уже входила в практику и применялась на Ju-87, F-4 «Корсар», Ер-2 и других машинах. «Обратная чайка» позволяла укоротить стойки шасси, устанавливавшиеся в местах стыковки корневых частей крыла с консолями, и способствовала лучшему обтеканию при отвесном пикировании и выводе из него. Кроме того, такая схема уменьшала сопротивление в месте сопряжения крыла и фюзеляжа и позволяла размещать винт большого диаметра без чрезмерного увеличения длины стоек шасси.

Крыло ОПБ-5 выполнялось из профилей NACA-23014 площадью 18 квадратных метров, двухлонжеронное. Полки лонжеронов — из хромансилевых пластин, остальное — дюралюминий. Механизация включала автоматические предкрылки на консолях, закрылки типа «Шренк» и тормозные отклоняемые щитки на верхней и нижней поверхностях крыла у заднего лонжерона. Передняя часть фюзеляжа с кабиной — дюралюминиевая, хвостовая — деревянная, фанерный монокок. Козырек фонаря и заголовник выполнили из бронестекла, топливные баки — протектированные.

Расчётное проектирование начали в 1938 году под новый двигатель М-90 мощностью 1425 лошадиных сил на расчётной высоте 5700 метров и взлётной мощностью 1750 лошадиных сил. Но выпуск двигателя затянулся, пришлось переориентироваться на М-82А, затем на М-71. Бесконечный выбор мотора окончательно загубил дело. Несколько испытательных полётов успели провести с двигателем М-71, достигнув скорости 593 км/ч на высоте. Сам М-71 представлял собой 18-цилиндровый двухрядный звездообразный двигатель мощностью до 2000 л. с., однако его доводка затянулась, и в серию он так и не пошёл.

В конструкции применили оригинальную систему охлаждения звездообразного двигателя: воздухозаборник расположили в центре кока винта, воздух прогонялся вентилятором и выходил через цилиндрический кольцевой выхлопной коллектор. Подобные решения применялись для уменьшения лобового сопротивления и улучшения аэродинамики капота двигателя. Под капотом установили синхронное вооружение: два пулемёта ШКАС калибра 7,62 мм с 1700 патронами и два пулемёта УБ калибра 12,7 мм с 440 патронами.

Такое сочетание обеспечивало суммарную секундную массу залпа свыше 2 кг — весьма серьёзный показатель для одномоторного самолёта. В бомбоотсеке можно было подвесить бомбу массой до 500 кг, причём при бомбардировке с пикирования она выводилась параллелограммной подвеской за область вращения винта.

Летом 1941 года после эвакуации из Москвы конструкторское бюро Кочеригина расформировали, работы по ОПБ-5 прекратили, сотрудников распределили по новым местам. Сам Кочеригин, рассчитавший к тому времени около двадцати проектов истребителей, лёгких бомбардировщиков и штурмовиков, получил назначение ответственным по разработке новой техники при комиссариате авиационной промышленности.

В годы Великой Отечественной войны роль пикирующего бомбардировщика успешно исполнял Пе-2. Всего было построено более 11 000 самолётов Пе-2, что сделало его самым массовым советским бомбардировщиком войны. ОПБ-5 и «Пешка» — самолёты разных классов, но одного боевого предназначения. У Пе-2 вдвое больше бомбовая нагрузка и дальность, но у ОПБ-5 меньше полётный вес, размеры, численность экипажа и выше скорость, скороподъёмность, лучше манёвренность при равнозначном стрелковом вооружении. По расчётам экономистов, производственные затраты на ОПБ-5 оказались бы вдвое ниже, ресурсные и финансовые расходы при серийном изготовлении — несравненно меньше. Таких самолётов можно было бы выпустить в два-три раза больше, чем Пе-2.

Кочеригин не стал строить ОПБ-5 с серийным мотором М-82, понимая, что характеристики окажутся ниже расчётных. Позже, с внедрением двигателя М-82ФН, появилась реальная возможность добиться высоких данных. Этот двигатель мощностью около 1850 л. с. впоследствии стал силовой установкой таких известных машин, как Ла-5ФН и Ту-2. Остаётся только сожалеть, что эта прогрессивная и востребованная для советских ВВС машина с моторами М-90, АМ-37 или М-82ФН не была доведена до серии. ОПБ-5 мог стать оптимальным самолётом переднего края, объединившим качества пикирующего бомбардировщика и штурмовика — точность бомбовых ударов и способность работать по позициям противника под огнём средств ПВО