Всегда интересно заглянуть в архивы, вспомнить, как строили грузовики и моторы в советскую эпоху. Без мощной индустриальной базы, в самые сжатые сроки, без какой-либо современной моторостроительной школы.
МАЗ-200 считается первым дизельным грузовиком в СССР, но это не совсем так. Индекс «МАЗ» отсылает нас к Минскому автомобильному заводу, но на самом деле в Минске грузовик выпускался серийно, а спроектировали машину под маркой ЯАЗ-200 и даже построили пилотную партию на Ярославском автомобильном заводе.
Особенности появления на свет МАЗ-200
Фактически ярославская и минская машины были одинаковыми, как близнецы-братья. Отличие было лишь в одном нюансе — у ярославцев на капоте была установлена крошечная фигурка медведя, а на минском грузовике на был нарисован традиционный зубр. Еще решетки радиатора были с вертикальными и горизонтальными ламелями.
Проектирование ЯАЗ-200 началось еще в 1944 году, на тот момент Ярославский завод располагал самой профессиональной командой проектировщиков и технологов в стране.
Можно сказать, на предприятии существовала полноценная инженерная школа автомобилестроения. Ярославцы делали грузовики вместе с тяжелыми гусеничными тягачами.
За основу будущего МАЗ-200 взяли американский тяжелый грузовик MACK, одна из самых удачных грузовых машин, поставляемых в СССР по ленд-лизу. Этот грузовик сделал для победы не меньше, чем широко известный Студебеккер.
Это полноценный гражданский тяжеловоз, именно такие машины нужны были для разрушенного народного хозяйства. Времени на раскачку не было, Ярославскому заводу дали всего три года на постройку надежной дизельной машины с грузоподъемность до 7 тонн. И ярославцы ее сделали, и даже некоторое время выпускали серийно, правда небольшими установочными партиями.
Именно на дизельном МАЗ-200 держалось все строительство, машину собирали в Минске вплоть до 1965 г, общее число построенных «тяжеловесов» превысило 265 тыс. штук.
Позже Руководство страны оценило вклад ЯАЗ и фактически волевым решением перепрофилировало Ярославский завод с производства грузовиков на проектирование и сборку дизельных двигателей.
Присмотритесь к внешнему виду МАЗ-200, в контурах кабины можно разглядеть характерный типаж КрАЗа. Это действительно так. После перепрофилирования, Ярославский завод передал свое автомобильное производство в Кременчуг и в Минск. Правда, минские инженеры перешли на более практичные бескапотные кабины, а КрАЗ остался на старом капотном дизайне.
Особенности конструкции двигателя и трансмиссии МАЗ-200
Нельзя сказать, что МАЗ-200 был просто скопирован с американского грузовика, наиболее важные элементы основательно дорабатывались и переделывались под советские реалии. В первую очередь – американский дизель GMC 4-71.
На основе «американца» сделали свой вариант ЯАЗ-204, мощностью 110 л.с. и рабочим объемом 4,65 л. В американской версии стоял нагнетатель воздуха «Рутс», а также четыре насос-форсунки. Оба достаточно капризные в регулировке, эффективно работали только в достаточно узком диапазоне оборотов дизеля.
На GMC 4-71 стоял механический регулятор расхода солярки и воздуха, это позволяло избежать прогара поршневой или закоксовки колец. В ЯАЗ-204 систему основательно упростили, сделав мотор более технологичным в производстве.
Но теперь водителям приходилось следить за оборотами двигателя по тахометру на приборной панели, а заодно регулировать вручную заслонку на входе в нагнетатель. Для новичков управление дизелем казалось очень сложным, а бывалые водители часто даже не прикасались к заслонке, интуитивно чувствуя, когда нужно добавить или убрать газ.
Удержание оборотов в пределах одного диапазона требовало от водителя частых переключений передач коробкой. Поэтому МКПП на МАЗ-200 была на целых 5 передач, плюс еще и стояли синхронизаторы. Это был огромный скачок вперед, по сравнению с большинством трансмиссий на ЗИСах и ГАЗах.
Правда, один серьезный недостаток так устранить и не удалось – в МАЗ-200 нельзя было тормозить двигателем или полностью открывать заслонку на нагнетателе. Резкий скачок оборотов мог стать причиной обрыва поршня или его заклинивания.
Рама и тормоза МАЗ-200
Изначально в техническом задании на проектирование ЯАЗ-200 было указана грузоподъемность в 7 тонн. Но в реальности инженеры ЯАЗ сделали раму на 10 тонн груза. Как показала дальнейшая эксплуатация, решение было абсолютно правильным, редко какой МАЗ-200 работал на стройке или перевозках с загрузкой менее 8 тонн.
Понятно, что для перегруженного грузовика пришлось делать усиленные тормоза. Проблема была в том, что в то время еще не существовало достаточно стойких и мощных гидравлических тормозных приводов.
Системы постоянно текли, завоздушивались и клинили. Поэтому разработчики установили пневматические тормоза, что резко повысило надежность и безопасность дизельного МАЗ-200.
Интересно, что МАЗ-200 фактически сделал репутацию Минскому автозаводу, как производителю удачных и надежных грузовиков. Хотя работать на 200-м было тяжело даже опытным водителям. Тем не менее, машины расходились по стройкам, распределялись на перевозку стройматериалов, тяжелой техники, оборудования.
Кроме того, МАЗ-200 фактически стал первым советским тягачом, таскающим полуприцепы в международные рейсы. Правда, только в соцстраны, но все равно это был значительный прогресс в организации международных автоперевозок.
— А кто гостям прислуживать будет? — муж возмутился моему ультиматуму