Многие скажут, что все самолеты, выпущенные во времена СССР, обладали несомненными техническими преимуществами в сравнении с западными аналогами.
В реальности это совсем не так. Если, к примеру, Ту-154 и Ту-134 обладали в свое время выдающимися достоинствами (высокий ресурс двигателя и возможность садиться на грунтовые аэродромы), то про остальные самолеты, о которых пойдет речь в этой статье, тяжело сказать
Этот военный бомбардировщик выпускался в период 1932-1937 годов, имел четыре двигателя, но обладал крайне малой крейсерской скоростью – менее 200 км/ч, что делало его легкой целью не только для истребителей, но также и для ствольной зенитной артиллерии!
Если говорить прямо, он морально устарел почти сразу после его принятия на вооружение.
Это показала начавшаяся уже в 1937 году японо-китайская война, где ТБ-3 пришлось повоевать на китайской стороне (некоторые – с советскими экипажами).
В 1939 году они успели отвоевать в Финской войне, показали ограниченные результаты при бомбардировке Хельсинки в силу неожиданности.
Но с подключением истребительной финской авиации, успехи самолета этой зимней кампании оказались ограниченными.
В силу малой скорости и надежности, в годы ВОВ они понесли внушительные потери, что заставило советское командование переключить их в ночные бомбардировщики.
7 августа 1941 года 15 ночных бомбардировщиков ТБ-3 начали бомбить Берлин! Но успех оказался не стратегическим, а скорей всего, всего – моральным. И неожиданным.
Немцы включили светомаскировку спустя 40 секунд после первого выпуска бомб.
В силу малой скорости и необходимости летать исключительно в ночном небе, эти машины вскоре переделали в военно-транспортные версии, которые в таком новом формате прослужили всю войну.
Первый советский истребитель в виде моноплана был выпущен в 1933 году и показал в свое время выдающийся результат – мотор М-22 позволял развивать скорость на высоте 440 км/ч.
В конфликте на Халхин-Голе они показали не такие выдающиеся результаты за счет высокой массы и не лучшей маневренности.
Пришлось уменьшить вес машины – летчики были вынуждены снять кислородные баллоны и тяжелые аккумуляторы (32 кг), предназначавшиеся для запуска двигателей.
Это позволило снизить массу машины на целых 80 кг. Оставалась слабая защита задней верхней полусферы.
С установкой дополнительных бронеспинок для летчиков и протектированых баков ситуация несколько улучшилась, как летчики стали постепенно завоевывать превосходство в воздухе на Дальнем Востоке.
С началом ВОВ все «Ишаки», когда в воздухе появились немецкие истребители «BF-109», их история завершилась. Они сильно уступали немецким оппонентам по скорости, насыщенности вооружения и маневренности.
Немецкие летчики с ходу отмели бои на виражах, а стали навязывать бои на вертикали, что советские летчики физически не могли позволить на морально устаревших машинах.
Пришлось срочно пересаживаться на МИГ-3, Як-9, Ла-5 и даже на Аэрокобру, на которой любил летать и сбивать немецкие истребители советский ас А.И. Покрышкин.
К началу ВОВ он стал основным самолётом советской бомбардировочной авиации, но к началу 40-х годов морально и физически устарел.
Он по скорости несколько уступал немецким истребителям, и они с легкостью его сбивали.
Советскому командованию пришлось их использовать не только в качестве стратегической авиации, но и во фронтовой – летчикам приходилось бомбить колонны немецких войск, прорвавшихся через оборонительные рубежи советской армии в 1941 году, что неминуемо сказалось на внушительных потерях этих ценнейших самолетов!
Достоинства были – высокая скорость, ленточное питание пулеметов и немалая бомбовая нагрузка (до 1800 кг), позволили их использовать в боевых вылетах.
Все портило одно – двигатели оказались ненадежными, что сказывалось на эффективности в боевых вылетах.
Первый реактивный лайнер, который был выпущен в СССР в 1955 году. Конструктивно он был похож на британский Comet, который имел схожую конструкцию – стреловидные цельнометаллические двухлонжеронные крылья, 4 реактивных двигателя и большие иллюминаторы.
Но, как и британский самолет, советский аналог не смог показать себя в полной красе – обладал конструктивными недостатками (двигатели располагались близко к фюзеляжу), что вызывало сильные вибрационные воздействия на окружающий фюзеляж.
Как результат, количество катастроф, оказалось не так уж мало – 37, что составляло не менее 18% всех бортов.
Если суммировать все недостатки машины – малая вместимость салона (50 пассажиров); плохие летные характеристики (плохо слушалась руля и была склонна к раскачке); «подхват» (аэроплан резко набирал высоту и срывалась в штопор); слабая механизацией крыла – то самолет получился «сырым».
Это поставило жирный крест на выпуске первых реактивных лайнеров в СССР!
На воздушные линии вышел легендарный Ил-18, который хоть и имел меньшую крейсерскую скорость, но обладал повышенной вместимостью и большей надежностью
Самолет был выпущен в 1967 году и в теории он должен был превосходить по техническим характеристикам британо-французский «Конкорд».
Но авиакатастрофа в Ле-Бурже в 1973 году показала техническую слабость всего моноплана – в отличие от «Конкорда», Ту 144 не был рассчитан делать фигуры высшего пилотажа – после набора высоты самолет внезапно перешел в неконтролируемое пикирование, и машина рассыпалась прямо на глазах зрителей!
В плане эксплуатации Ту-144 не нашлось плюсов – гиперзвуковая скорость в 2500 км/ч достигалась за счет форсажа, тогда как Конкорд летел на сверхзвуке на крейсерской скорости.
Все это налагало повышенный расход топлива (38.5 т/час), который оказался намного выше, чем у западного аналога (21 т/час).
Летчикам, которые уже начали привыкать летать по маршруту Москва-Алма-Ата, приходилось иметь запасной аэродром Ташкента.
Повышенная аварийность, экономическая нецелесообразность, дороговизна обслуживания и сложность обслуживания – все эти факторы оказались критическими, чтобы свернуть сверхзвуковую программу развития гражданской авиации в СССР.
— Моя дача — не турбаза, моя спальня — не гостиница, а моя жизнь — не ваша семейная коммуналка! — крикнула Марина.