19 февраля 1985 года Boeing 747SP авиакомпании China Airlines летел из Тайбэя (Тайвань) в Лос-Анджелес (США).
Boeing 747SP был версией знаменитого «джамбо джета», созданной в 1970-е годы для дальнемагистральных маршрутов. Буквы SP означают «Special Performance». У самолёта был укороченный фюзеляж и облегчённая конструкция, что позволяло ему летать значительно дальше, чем стандартные 747, хоть и с меньшим количеством пассажиров. Именно эта модель открыла эру сверхдальних беспосадочных перелётов, соединив, например, Нью-Йорк с Токио и Лондон с Лос-Анджелесом напрямую. Несмотря на успех у авиакомпаний, выпуск оказался ограниченным, всего было построено 45 машин. А со временем их вытеснили более современные дальнемагистральные лайнеры.
На борту этого Боинга находился 251 пассажир. Так как полёт был долгий — 11 часов — на борту также находился сдвоенный экипаж. Он состоял из двух капитанов, двух бортинженеров, второго пилота и бортпроводников — всего 23 человека. На первом этапе самолётом управлял основной экипаж. Он был крайне опытным, например налёт КВС составлял более 15 тысяч часов. После набора высоты все трое отправились отдыхать пять часов, отдав управление второму капитану и бортинженеру. Отдохнув, основной экипаж вернулся в кабину и приступил к управлению лайнером.
После почти десяти часов полёта на высоте 12500 метров лайнер попал в зону турбулентности. В этот момент он находился в 550-ти километрах от побережья США. Автомат тяги начал корректировать тягу двигателей, чтобы сохранять заданную скорость. Вскоре экипаж обнаружил что внешний правый двигатель (№4) не реагирует на изменение параметров, а затем он и вовсе заглох. Бортинженер констатировал срыв пламени. Срыв пламени — это внезапное перкращение горения в камере сгорания реактивного двигателя, при котором тяга резко падает и двигатель полностью останавливается.
Этот двигатель дважды сбоил во время предыдущих полётов. В обоих случаях его удавалось перезапустить после снижения на меньшую высоту. Техники осматривали этот двигатель, а также на всякий случай заменили топливный фильтр, провели проверку и замену блока управления направляющими лопатками и заменили другие фильтры. Однако, как видно, ни одна из этих процедур не устранила неисправность.
КВС приказал второму пилоту запросить у диспетчера снижение, а бортинженеру перезапустить двигатель. Бортинженер взял руководство по полёту на трёх двигателях и по запуску, включил зажигание в режим «FLIGHT START», повернул ключ запуска двигателя №2, чтобы активировать одну из систем зажигания и включить непрерывное зажигание для двигателя №4. Две из трёх систем кондиционирования он поставил в режим «HALF FLOW». Ему помогал второй бортинженер. Но первая попытка запуска не удалась. Самолёт начал терять скорость.
Из-за того, что с левой стороны работали два двигателя, а с правой только один, возник дисбаланс тяги. Автопилот с этим не справлялся, в результате самолёт начал крениться вправо. У всех Boeing 747, кроме новейшего 747-8, нет автопилота по рысканию, то есть автопилот не умеет сам отклонять руль направления. Поэтому система не могла парировать разворачивающий момент из-за заглохшего двигателя. Скорость упала, самолёт начал заваливаться вправо, и автопилот ответил единственным доступным ему способом — отклонил элероны до максимальных 23°, чтобы создать левый крен.
Но это не помогало. Вскоре самолёт вошёл в облачность и пилоты потеряли пространственную ориентацию. Между тем, крен увеличивался. Когда командир обратил внимание на авиагоризонт, линия его наклона стала вертикальной, а затем и вовсе ушла за левый край.
Самолёт поворачивался вокруг своей оси и даже какое-то время летел вверх ногами, а потом ушёл в крутое пике. В ходе снижения он терял высоту со скоростью 150 м/с, а перегрузки достигали 5G. В салоне непристёгнутые пассажиры вываливались из кресел и бились о стены, пол и потолок. Вместе с ними по салону летали подносы, посуда и ручная кладь. Пристёгнутые же в момент манёвров испытывали дикие перегрузки, их с огромной силой вдавливало в кресла.
КВС отключил автопилот и пытался выровнять лайнер, но у него не было каких-либо ориентиров и он не понимал в каком положении они сейчас находятся. Между тем, из-за перегрузки у боинга оторвались створки шасси и начали отделяться другие части. Лишь когда лайнер вышел из облачности, командир увидел линию горизонта и начал выравниваться относительно неё. Ему удалось перевести воздушное судно в горизонтальный полёт на высоте 2900 метров.
Бортинженер попытался запустить двигатель №4 и ему наконец это удалось. Больше ничего не мешало нормальному полёту, однако экипаж обнаружил что основные стойки шасси из-за перегрузок вывалились из гондол и не убираются обратно, а в гидравлической системе №1 отсутствует давление жидкости. Поэтому пилоты решили садиться в ближайшем аэропорту — Сан-Франциско.
Посадку произвели без проблем. Из-за неработающей гидравлической системы самолёт не мог осуществлять руление, поэтому командир остановил самолёт на ВПП, после чего его отбуксировали на перрон.
Боинг получил серьёзные повреждения. Помимо створок шасси, у правого горизонтального стабилизатора вырвало кусок длиной 1,5 метра. А у левого оторвался кусок в 3 метра, включая все рули высоты, разорвав линии одной из гидравлических систем. Крылья выгнулись на 5 сантиметров вверх. На борту никто не погиб, но 2 человека получили серьёзные травмы.
Следователям пришлось изрядно попотеть, чтобы восстановить данные параметрического “чёрного ящика”, так как перегрузки сильно повредили его системы. Было установлено, что действительно заглох крайний правый двигатель (№4). Но это был не критический отказ, такой самолёт может лететь и на трёх двигателях. Командир приказал осуществить повторный запуск двигателя на высоте 12500 метров, хотя эту процедуру рекомендуется проводить на высоте максимум 9000 метров, так как выше может быть недостаточно кислорода для зажигания. В свою очередь бортинженер в спешке нарушил процедуру запуска, а именно не закрыл воздушный клапан. В результате перезапустить двигатель не удалось.
В этот момент капитан сосредоточился только на двигателе и скорости, поэтому не обращал внимания на другие приборы. Кроме того, он полностью доверял автопилоту, который из-за чрезмерной асимметрии тяги и падения скорости не справлялся с ситуацией. В итоге КВС своевременно не перешёл на ручное управление, чтобы парировать правый крен. К тому времени как он это сделал самолёт был в облаках и ориентация была уже потеряна, а самолёт перешёл в пике. Таким образом, основной причиной происшествия стал не отказ двигателя, а банальная невнимательность капитана.
По результатам расследования не было выпущено никаких рекомендаций. Самолёт отремонтировали и он летал до 2005 года.
На даче муж копал грядки с женой соседа, а свою оставил зарастать сорняками