ВВА-14: машина, которая взлетала, как вертолёт, летела как самолёт и шла как корабль

Представляю вашему вниманию воистину уникальную, футуристичную и крайне прогрессивную машину, способную взлетать с глади моря без разбега, парить над водной поверхностью на предельно малой высоте, используя эффект экрана, а затем набирать высоту и пересекать сотни километров, как обычный самолёт. Такой аппарат — не чьи-то грёзы из научной фантастики XXI века. Он был создан в СССР в 1970-х, и его имя — ВВА-14.

Если «зреть в корень», то выходит, что ВВА-14 — это нечто среднее между экранопланом и гидросамолётом. Но что для меня однозначно — это то, что этот чудо-аппарат надолго опередил своё время и является воплощением действительно дерзкой инженерной философии, где границы между классами летательных аппаратов стирались ради достижения одного — абсолютной автономии и абсолютной универсальности. А это, на секундочку, заявочка на требования к технике второй половины XXI века.

Его создатель, Роберт Людвигович Бартини, не был конструктором в традиционном понимании. Он был мыслителем, теоретиком, человеком, чьи проекты рождались не из потребностей военного ведомства, а из фундаментальных исследований в области транспортной эффективности. Его «Теория межконтинентального транспорта Земли» — концептуальная основа, в которой он математически доказывал, что идеальное транспортное средство должно сочетать грузоподъёмность корабля, скорость самолёта и способность к вертикальному взлёту, как у вертолёта.

Гений, опередивший эпоху: Бартини и его система

Про этого конструктора часто говорили: «Бартини проектирует будущее». Его подход был системным: каждая разработка была а этапом в цепочке экспериментов, призванных проверить гипотезы о новых принципах передвижения.

Ещё в 1955 году он представил проект А-55 — сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика, созданной на базе его же концепции Т-203, самолёта-летающего крыла с переменной стреловидностью. Этот проект породил целую семью: стратегический бомбардировщик А-57, носитель крылатых ракет Е-57, фронтовой сверхзвуковой Р-57 и даже дальний разведчик Р-АЛ с ядерной силовой установкой — фантастическая идея, оставшаяся на бумаге, но показывающая масштаб мышления конструктора.

Всё это время Бартини вёл масштабные исследования в ЦАГИ, «продувал» более 40 моделей, написал до 40 томов отчётных материалов. Он анализировал не только аэродинамику, но и экономику, энергоэффективность, логистику. Именно эти исследования привели его к выводу, что будущее — за аппаратами, использующими эффект экранирования. Однако для его реализации требовался промежуточный шаг — отработка вертикального взлёта и посадки на воде. Так родился проект ВВА-14, как экспериментальный мост между идеей и её полномасштабной реализацией.

Как устроена машина, не похожая ни на что

ВВА-14 выглядит как нечто собранное из деталей разных миров. Это высокоплан с поплавковым шасси. Но эти поплавки — это ещё и пневматическое взлётно-посадочное устройство (ПВПУ) — 12 надувных отсеков длиной 14 метров и диаметром 2,5 метра каждый, объёмом по 50 кубометров. Они надувались сжатым воздухом от маршевых двигателей через 12 кольцевых инжекторов, превращая сухопутный облик самолёта в морскую амфибию. Для наземной транспортировки использовалось шасси от Ту-22 — практичное решение, позволявшее избежать разработки нового.

Фюзеляж — полумонокок, переходящий в центроплан, что обеспечивало жёсткость конструкции. Но самое необычное — в носовой части: здесь размещалась трёхместная кабина экипажа, способная в случае аварии отделяться от фюзеляжа как единый модуль. Это была революционная система спасения — катапультирование без катапульт, с гарантированной герметичностью и плавучестью. За кабиной — отсек силовой установки и бомбоотсек.

Крыло — комбинированное: прямоугольный центроплан и отъёмные трапециевидные консоли. На консолях — предкрылки, закрылки и элероны. С центропланом сопрягаются сигарообразные обтекатели, на которых установлено хвостовое оперение — стреловидное, свободнонесущее, двухкилевое, с общей площадью вертикального оперения 22,75 м². Такое расположение позволяло избежать помех от потока воздуха при взлёте и посадке на воде.

Сердце, так и не заработавшее в полную силу

Силовая установка ВВА-14 — это комбинация, поражающая своей сложностью. Два маршевых двигателя Д-30М (по 6800 кгс тяги каждый) были размещены в гондолах на верхней поверхности центроплана. Они отвечали за крейсерский полёт. Но главная инновация — 12 подъёмных двигателей РД-36-35ПР, каждый мощностью 4400 кгс. Они были установлены попарно в фюзеляже, с наклоном вперёд, и имели открывающиеся створки воздухозаборников сверху и решётчатые снизу. Эти двигатели должны были обеспечить вертикальный взлёт, как у современного F-35B, но в масштабах гораздо более крупного аппарата.

Однако именно здесь и начался крах амбициозного проекта. Разработка РД-36-35ПР, проводившаяся под руководством П. А. Колесова в Рыбинском КБ моторостроения, так и не была завершена. Двигатели не достигли необходимых характеристик, возникли проблемы с надёжностью и управлением потоками. Без них ВВА-14 не мог выполнять свою основную функцию — вертикальный взлёт. Вместо этого его пришлось переделывать.

Вынужденная трансформация

Поскольку подъёмные двигатели не работали, конструкторы пошли по альтернативному пути — превратили ВВА-14 в экранолёт. В 1976 году была создана модификация 14М1П, предназначенная для испытаний в режиме экраноплана. Аппарат прошёл испытания в акватории Таганрогского залива Азовского моря, где демонстрировал способность удерживаться на высоте 4–6 метров над водой, используя эффект экранирования, что снижало индуктивное сопротивление и позволяло развивать высокую скорость при относительно небольшом расходе топлива.

Это был вынужденный компромисс. Вместо универсального СВВП (самолёта с вертикальным взлётом и посадкой), который мог бы стартовать с любой точки побережья, получился специализированный аппарат, требующий разбега по воде. Однако даже в таком виде ВВА-14 оставался уникальным: он мог не только летать в режиме экраноплана, но и подниматься на высоту до 8–10 км, как обычный самолёт, что всё-таки делало его гибридом без аналогов.

Системы управления: как управлять машиной, не имеющей себе подобных

Управление ВВА-14 в обычном полёте осуществлялось стандартно — через гидроусилители, воздействующие на аэродинамические рули. Но в режиме вертикального взлёта и посадки всё должно было работать иначе. Для этого была предусмотрена система из 12 струйных рулей, работающих на сжатом воздухе, отбираемом от подъёмных двигателей. Эти рули должны были обеспечивать устойчивость по тангажу, крену и рысканию в условиях, когда аэродинамические поверхности ещё неэффективны.

Система автоматического управления должна была стабилизировать аппарат на всех режимах, включая взлёт и посадку. Это была одна из самых сложных задач — синхронизация 12 подъёмных двигателей, расчёт векторов тяги, компенсация кренов и боковых сносов. Даже при наличии двигателей это потребовало бы мощных вычислительных систем, которых в 1970-х ещё не существовало. Отсутствие подъёмных двигателей сделало эту систему бесполезной, но её разработка стала важным опытом для будущих программ СВВП.

Многофункциональность

ВВА-14 проектировался как универсальная платформа под маской бомбардировщика. Его предполагалось использовать в нескольких вариантах. В противолодочном варианте он оснащался поисково-прицельной системой, аэромагнитометром «Бор-1» и мог нести до 144 радиогидроакустических буёв РГБ-1У и до ста взрывных источников звука для активного обнаружения подводных лодок. Боевая нагрузка — до 2000 кг: две торпеды, восемь мин ИГДМ-500 или 16 бомб ПЛАБ-250. При увеличении нагрузки до 4000 кг требовался разбег.

Спасательный вариант включал двух спасателей и врача в расширенной кабине, а в грузовом отсеке размещались лебёдка, надувные плоты и лодка. Дальность увеличивалась за счёт дополнительных баков.

Был и транспортный вариант — на 32 человека или 5 тонн груза, с запасом хода на 3300 км.

Особенно интересен был проект самолёта-ретранслятора: находясь на плаву, ВВА-14 мог поднимать антенну, создавая временный ретрансляционный узел связи.

Корабельный и космический потенциал

Одной из самых амбициозных идей был корабельный вариант ВВА-14. Он должен был базироваться на крупнотоннажных судах, включая противолодочные крейсера и даже сухогрузы. Консоли крыла и хвостовое оперение делались складными, что позволяло размещать аппарат в ограниченных условиях. Это делало его идеальным для развертывания в удалённых районах без инфраструктуры.

Но самым фантастическим был проект использования ВВА-14 как первой ступени воздушного старта космических аппаратов. Идея заключалась в том, чтобы использовать его как летающую платформу для запуска ракет-носителей. Аппарат поднимался бы в режиме экраноплана, набирал скорость и высоту, а затем сбрасывал ракету, которая уже выводила полезную нагрузку на орбиту. Эта концепция, хотя и осталась на уровне эскизов, предвосхитила современные проекты воздушного старта, такие как Stratolaunch.

Музейный экспонат и попытка возрождения

Первый и единственный прототип ВВА-14 совершил свой первый полёт 4 сентября 1972 года. Второй экземпляр так и не был достроен и в 2000 году был распилен на металлолом — символ трагической судьбы проекта. Сегодня корпус машины хранится в Центральном музее ВВС в Монино, где выглядит как инопланетный артефакт, случайно оказавшийся среди обычных самолётов.

В 2013 году волонтёрский Фонд содействия музею в Монино объявил о начале реставрационного проекта. В 2019 году появился специализированный сайт, посвящённый восстановлению ВВА-14, где публикуются чертежи, фотографии и отчёты.

Что это? Возможно начало попытки вернуть к жизни идею, которая могла изменить лицо авиации. Вопрос в том, готово ли настоящее к мышлению Бартини — системному, масштабному, без компромиссов.