Современные реалии автомобильного рынка таковы, что автопроизводителям невыгодно выпускать вечные автомобили. Если раньше людей, задающих вопросы из серии “почему банка колы разлагается 200 лет, а кузов автомобиля успевает проделать этот же трюк за срок от 3-5 до 20 лет в зависимости от производителя” можно было отнести к сторонникам теории заговора, то сейчас все уже не выглядит столь однозначно. Но что делать, если автомобиль нужен, а предложение вариантов иномарок в дилерских центрах Вас настораживает, прежде всего своим китайским происхождением? Искать вечный, неубиваемый и ремонтопригодный автомобиль родом из золотой эры — да, это будет ретро и да, это будет отнюдь не бюджетно (не Вы же один в курсе, про сверх надежность, владельцы тоже что-то подозревают, посему дешево отдавать исправную машину вряд ли будут) — точно уж не дешевле нового китайского изделия в салоне дилера.
Держите краткий обзор автомобилей, которые можно завещать детям (а некоторые из них и внукам).
В былые времена, конкуренция между автопроизводителями строилась на состязании инженеров, то была эпоха, когда даже легковые автомобили проводили бесчисленные часы на испытательных полигонах, где их гоняли по всем типам дорожного покрытия, замораживали, нагревали, хлопали крышками бардачков пока не отвалятся, а также “стопицот” раз раздавливали сиденья тарированным “манекеновым седалищем”. К большому сожалению большая часть легковушек тех лет уже давно закончила свою жизнь на свалке (не истории, а просто свалке), и рекомендовать покупать 123-й Мерседес или 70-й Марк обычному гражданину на повседнев язык не повернется.
Поэтому примем за данность, что хороший запас прочности производители продолжали закладывать и ближе к нашему времени, но в автомобили, скажем так, специального назначения — то есть внедорожники. Поэтому среди них и будем искать.
Говорю “надежность” — подразумеваю “Тойота”, говорю “Тойота — подразумеваю надежность” — с этим можно поспорить, но есть у концерна автомобили, где это делать в общем бессмысленно.
Тойота Ленд Крузер 100
Цена на вторичке: от 1050 т.р. до 5000 т.р.
Десятое поколение “Сухопутного крейсера” от Тойоты появилось в 1998 году. По меркам рамных автомобилей жила модель на конвейере не так уж и долго — до 2007 года. Тяжелый и габаритный внешне автомобиль (д.ш.в. — 4,89 х 1,94 х 1,92 м) может несколько удивить высоких людей (выше 1,80 м) “теснотой салона” (правда на ширину это не распространяется). Особенно приятен в плане дальности хода (но не стоимости заправки) 96-литровый бак, а некоторые версии могли иметь опциональный второй резервуар итого щеголяя 145 литрами горючего на борту. Бензиновая версия с V8 на 4,7 литра 235 л.с. разгоняется до 100 с места за 11 секунд, и развивает 175 км/ч максимальной скорости. Для ценителей надежной техники это скорее для галочки, но с обгонами на трассе автомобиль справится — и на этом спасибо.
Основной неприятностью пожилых “соток” с годами все таки стала коррозия, не только на внешних кузовных панелях, особенно на разрезной пятой двери у гражданской версии, арках колес, но и на брызговиках под капотом и передней кромке крыши.К сожалению уже довольно часто говорить приходится не просто о местячковых рыжиках, а о сквозной коррозии. Поверхностный налет на раме будет почти всегда и пугать не должен, а вот читаемость номера на ней проверять следует обязательно. Как правило автомобиль с минимальным количество ржавчины уже по определению тяготеет по стоимости к верху рынка, а то и вовсе еще не планирует добираться до досок объявлений.
Двигателями и коробками сотку комплектовали еще тогда, когда маркетологи, экологи, и прочие “ологи” еще не пробрались в проектное бюро, поэтому два бензиновых мотора и два дизеля, а также 4 и 5-ступенчатые АКПП и механика, равно как и система полного привода нередко подолгу отказываются умирать даже у владельцев разгильдяев.
Бензиновый 2UZ-FE тот самый 4,7 литра в простой версии без фазовращателей еще только ленивый не свапал в первый попавшийся под руку автомобиль, поскольку зачастую это единственный способ убрать хотя бы двигатель из списка причин для головной боли. Кроме замен масла и заправки бензином, который UZ в теле Крузера потреблять вовсе не стесняется, владельцам приходится менять раз в 100 тысяч км ремень ГРМ с помпой (и возможно натяжителем). И в целом все — главное откровенно не кипятить мотор.
1FZ-FE — бензиновая рядная шестерка на 224 л.с. встречается на более простой версии с индексом 105. В отличии от UZ в механизме ГРМ здесь цепь, а что такое гидрокомпенсаторы, фазовращатели, и прочие коллекторы с переменной геометрией данному мотору неведомо вовсе. Проблемы бывают, но все больше простые — потерявшие свои свойства от времени уплотнения начинают пропускать масло наружу, может умереть от старости помпа или прекратить давать заряд генератор по причине в ноль сточившихся щеток.
1-FZ — старинный дизель на 131 л.с. с 290 НМ крутящего момента с чугунным блоком на 6 цилиндров и ременным ГРМ настолько бесхитростен, насколько бессмертен. Кстати, выпускается и по сей день (для осовремененного 70-го Ленд Крузера).
А вот турбированный 1HD-FTE лучше обойти стороной — более сложный, а значит и с большим количеством нюансов в обслуживании агрегат по надежности увы, не конкурент трем предыдущим, хотя 204 л.с. и выглядят интереснее.
Коробки передач, если говорить об автоматах, что старинные A340F/F341F/A343, что более новые A750F на 5 ступеней надежны и ремонтопригодны. Старые крепче, зато с новой чуть меньше расход (хотя на бензиновом все равно меньше чем на 22-25 литров в городе не рассчитывайте).
Мягкая и энергоемкая подвеска этого автомобиля также была спроектирована с солидным запасом прочности, правда это касается оригинальных запасных частей. Во всяком случае, как бы то ни было — ходовая часть поддается диагностике, а вот конструктивных просчетов, за которые хотелось бы отвесить “леща” конструкторам тут нет.
В общем, если прошлый владелец был не совсем безалаберным и конкретная “сотка” не сгнила в труху, дерзайте. Этот автомобиль вполне может передаться по наследству.
Тойота 4Раннер/Хайлюкс Сурф (N210)
Цена на вторичке: от 1500 т.р. до 2600 т.р.
Производившийся с 2002 по 2009 годы и построенный на базе 120-го Прадо этот автомобиль существует в двух ипостасях — леворульной американской (канадской), либо праворульной японской разновидности. Помимо руля эти варианты отличаются набором двигателей — так для США автомобиль поставлялся либо с V8 4,7 литра (легендарный UZ, что кстати выгодно отличает его как вариант для покупки от собственно Прадо 120), либо с V6 4,0 1GR-FE. При этом на V8 автомобиль имел постоянный полный привод типа full-time, а владельцам V6 дозволялось при необходимости отключить переднюю ось. Вдобавок UZ-ту полагалась пятиступенчатая АКПП, в то время как “малолитражному” 4,0 — всего 4 передачи (традиционно для Тойоты продольно расположенные АКПП крайне выносливы).
В праворульных вариантах литраж поскромнее, зато выбор моторов шире. Тут затесался и дизельный трехлитровый 1KD-FTV на 170 л.с. от Прадо, и базовые 2,7-литровые 3RZ-FE на 150 л.с. перекочевавший с прошлого кузова, и 2TR-FE на 163 л.с., который продолжали ставить на европейские Прадо 150 (оба бензиновых 2,7 крайне проблематично уездить до смерти, если не задаваться целью сделать это специально, но оба подходят для передвижения только очень рассудительным и флегматичным водителям (и это не фигура речи — прокатитесь обязательно, и прикиньте что иногда Вы можете еще и ехать с полной загрузкой). Максимальным же вариантом для японского Surf будет 3,4-литровый 185-сильный 5VZ-FE. Двигатель считается практически беспроблемным, так как здесь нет никаких современных замудренных инженерных фокусов — чугунный V6 без фаз и гидрокомпенсаторов с ремнем ГРМ, который Вам как собственнику придется менять в рамках регламента.
Что касается ходовой части, то как и исходного 120-го Прадо здесь к расходникам можно отнести только элементы стабилизатора поперечной устойчивости — забрякало — на замену, все остальное весьма прочное, да и проблем с шаровыми опорами, которая как раз относилась к конструктивным недостаткам предыдущего поколения модели (и 4раннера и сурфа) здесь больше нет.
Ключевым недостатком леворульных 4раннер можно считать страну происхождения — завозились они из США и Канады, кузова следует изучать внимательно не только на предмет сильной битости, но и на предмет гнилых дыр. С праворульными версиям в этом плане дело обстоит попроще и можно даже попробовать проверить историю автомобиля через архивы аукциона, но практического толка в этом нет. Хорошая диагностика перед покупкой, и Вы обеспечите себя весьма выносливым автомобилем на долгие годы.
Ниссан Патрол Y61
Цена на вторичке от 860 т.р. (за дизель 3,0 преклонного возраста) до 10-14 млн рублей (вариант 2022-2024 года выпуска).
Этот рамный 7-местный внедорожник выпускался с 1997 года и продолжает выпускаться до сих пор для отдельных рынков. До 2009 года он продавался в нашей стране вполне официально. Праворульные варианты, прибывшие из страны восходящего солнца именуются Safari. Этот автомобиль вполне может опровергнуть одну известную в народе поговорку про покупку Ниссана и ее последствия, но только при одном условии — крайне рекомендовано не смотреть в сторону дизельных вариантов с моторами 2,8 и 3,0 (особенно 3,0!).
Если сильно повезет, получится отыскать вариант с 4,2 мотором на тяжелом топливе TD42T (145-160 л.с.) — козырь этой рядной наддувной шестерки прочный чугунный блок и головка блока (!), весьма долговечный шестеренчатый механизм ГРМ, а также весьма надежная система питания. Но скорее всего придется иметь дело с бензиновыми TB45 (4,5 литра и 200 л.с.) либо TB48DE (4,8 литра и 245-270 л.с.). По конфигурации оба мотора шестицилиндровые рядные, блоки чугунные, накрытые алюминиевой ГБЦ — отличие более современного TB48DE в наличии фазовращателя на впуске. ГРМ цепной. Поскольку никакой технологичной “мишуры” здесь нет, надежность запредельная — единственная ложка дегтя это сама цепь ГРМ, ее замена может потребоваться на пробегах за 250 тысяч км. Расход топлива правда соответствующий.
В отличие от Тойоты из предыдущего пункта в Ниссане решили не ограничивать возможность выбора коробки передач с любым из моторов. Обе механические КПП, которые тут можно встретить весьма ресурсны. Тоже самое касается и автоматов RE4R03A и RE5R05A на 4 и 5 ступеней соответственно.
Нет слабых мест ни в подвеске, ни в системе полного привода (правда не забываем ее обслуживать, в том числе своевременно менять пыльники при необходимости — особенно после внедорожных вылазок в брод). Хотя после Тойоты на ходу Патрол может показаться с непривычки “грузовым автомобилем” в плане поведенческих повадок и мягкости езды, которой здесь по сути нет.
В плане коррозии ситуация двоякая — да, по сравнению с конкурентами эта машина отнюдь не бессмертна, но к самым гниющим Ниссанам отношения не имеет. Не стоит забывать, что выпуск модели до сих пор продолжается, а значит и разжиться запасными частями на свою “старинушку” все еще возможно.
Какой из вариантов выбрали бы Вы и почему? А может быть за такие деньги вообще предпочли бы другой автомобиль? Ждем Ваших соображений по этому поводу в комментариях.
Новый год — традиционно лучшее время для хороших добрых начинаний. Если Вы не знаете, как ступить на путь приятных перемен в 2025 году, то начните с комфортных изменений: приглашаем Вас посетить сайт РДМ-Импорт, чтобы посмотреть ассортимент моделей в наличии, найти себе машину по душе и оформить заявку. Также Вы можете связаться с нами по телефону 8 (905) 954-00-22 — поможем подобрать автомобиль и ответим на все вопросы.
Наш адрес: г. Новосибирск, ул. Фрунзе 61/2.
Когда ты успела такой стать? – кричал он на Лену. – Тебе для брата куска хлеба жалко — дожили!