Откуда вообще взялся этот SL. К концу 70-х обычный 2140 перестал продаваться за границей. Предыдущие модели, 408 и 412, за рубежом покупали неплохо, а «сороковой» — нет.
Новый переднеприводный 2141 существовал только на бумаге. И завод пошёл единственным доступным путём — взял то, что есть, и попытался сделать из этого что-то более товарное.
Сначала привлекли иностранцев. В 1976 году обычный 2140 отправили во французский филиал студии Раймонда Лоуи, того самого, который нарисовал бутылку Coca-Cola.
За проект заплатили 80 000 долларов. Панель, которую сделали американцы, оказалась сложной для конвейера и стоила бы слишком дорого в серии. Работу отклонили.
После этого заводские дизайнеры сделали свой вариант интерьера, и именно он пошёл в серию. Конвейер запустили в ноябре 1980-го.
Буквы SL народ сразу расшифровал как Super Luxe. Были и другие версии, например «Saturnus Luxe», в честь югославской фирмы, которая поставляла комплектующие. На самом деле если перевернуть буквы SL, выйдет 75. Ровно столько лошадиных сил выдавал УЗАМ-412.
Снаружи отличия бросались в глаза сразу. Вместо хромированных бамперов — широкие пластиковые, с серебристыми накладками. В передний бампер встроили подфарники и указатели поворотов. Такие бамперы в СССР ставили впервые, ни на ВАЗ-2107, ни на «восьмёрке» их ещё не было.
Вдоль борта тянулся чёрный молдинг, зрительно делавший машину ниже и длиннее. Сзади появились крупные фонари из поликарбоната. Колпаки колёс другие.
Стёкла передних дверей — без старых форточек, цельные. И краска — финский металлик Tikkurila двух цветов, светло-серый «снежная королева» и медно-коричневый «страдивари».
Панель приборов у SL совершенно другая, «низкая», с новой архитектурой. Позже многие говорили, что она похожа на панель от ВАЗ-2108. На самом деле всё наоборот, «восьмёрка» вышла позже.
В комбинации приборов стояли электронные часы «Электроника Б12-22» рижского производства, с календарём и секундомером, 6 кнопок управления на панели. Плюс вольтметр и вакуумный эконометр, которых на обычном 2140 не было.
Сиденья обтянули велюром и впервые на Москвиче сделали плавную регулировку наклона спинки. Механизм выпускали по лицензии компании Kaiper.
Подголовники — пластмассовые, решётчатые, вместо мягких матерчатых. Обивки дверей, ручки, ворсовые коврики на полу — всё оригинальное, не от базового «сорокового».
Салон был цветным, бежевым, коричневым или серым. Изначально цвет обивки подбирали под кузов, серый салон шёл в пару к «снежной королеве», бежевый — к «страдивари».
Но на практике машины комплектовали как придётся, и на зелёном Москвиче мог оказаться серый салон. На «Жигулях» панель всегда оставалась чёрной, а тут АЗЛК первым в стране поставил светлую торпеду.
В базе SL шёл подогрев заднего стекла, радиоприёмник с УКВ-диапазоном и переработанная печка. Печка — вообще отдельная история. На обычном «сороковом» зимой мёрзли, а на SL систему отопления серьёзно доработали. Теплее стало ощутимо.
Под капотом движок остался тем же УЗАМ-412, 75 л.с. Но два отличия были. Вместо карбюратора К-126Н поставили «Озон» производства ДААЗ, по сути лицензионный Weber. А вместо обычного трамблёра — распределитель Р147, выпущенный по лицензии Bosch. Движок работал ровнее.
Ещё одно отличие, это «скоростной» редуктор заднего моста с передаточным числом 3,89. Шины радиальные МИ-166 с металлокордом вместо диагональных. Сначала их ставили только на SL, потом перенесли на обычные машины.
По кузову и шасси машина оставалась обычным «сороковым». Та же рессорная задняя подвеска без стабилизатора. Та же теснота на заднем ряду. Тот же багажник. По деталям SL совпадал с базовым 2140 на 94%.
Комплектующие для SL поставляла югославская фирма Saturnus. Она же была дилером советского «Автоэкспорта» на Балканах и продавала там наши машины.
Схема была бартерной, Югославия отправляла бамперы, оптику и детали салона, а взамен получала готовые автомобили. Для хронически стеснённого в средствах АЗЛК это был единственный способ получить импортные комплектующие.
Стоил SL 8 000 руб. при цене обычного 2140 в 7 500 руб. Разница в 500 руб. Но купить его было сложнее, чем накопить. Большую часть машин отправляли за границу под именем Moskvich 1500SL. На внутренний рынок попадали единицы.
Югославские бамперы, панели, фонари в свободную продажу не поступали. Треснул пластиковый бампер — латай сам, чем найдёшь. Разбил задний фонарь — ищи машину-донора.
Владельцы, проездившие на SL несколько лет, говорили одно и то же, салон приятнее, вид лучше, но любая поломка «люксовой» детали — это надолго. На обычный 2140 запчасти хоть и с трудом, но находились. На SL — почти нет.
С 1982 года завод начал переносить часть решений с SL на обычный 2140. Улучшенную печку, руль с маленькой ступицей, пластиковые подголовники, стёкла передних дверей без форточек.
Базовая машина понемногу подтягивалась к «люксу». А с 1984-го кузова стали штамповать из стали «Запорожстали» вместо немецкого проката Krupp, и качество металла заметно упало на обеих версиях.
На ходу SL вёл себя так же, как обычный «сороковой». Удобная посадка спереди, с вытянутыми ногами, а не скрюченными, как в «Жигулях». Но 4-ступенчатая коробка с длинными ходами рычага и слабыми синхронизаторами раздражала и на базовой машине, и на «люксе». Крены в поворотах никуда не делись. Шумный редуктор на скорости — тоже.
Всего за 7 лет АЗЛК собрал около 170 тыс. экземпляров 2140 SL. 4-миллионным Москвичом стал именно SL. А в 1987-м производство свернули, чтобы освободить конвейер для 2141. После снятия SL с производства окраску металликом на АЗЛК прекратили вообще.
— Пропало восемьсот тысяч! Я звоню в полицию, — кричала Алёна мужу, но деньги взял не он