Когда я загнал в мастерскую этот черный RX300 двухтысячного года, коллега посмотрел и сказал: «Гладков, ты чего, рехнулся? Ей же двадцать с лишним лет». Пробег на одометре за двести пятьдесят тысяч. Цена — триста пятьдесят тысяч рублей. Кузов живой. Мотор — тихий.
Я завёл, послушал, открыл горловину, посмотрел на масло и понял, что этот мотор ещё поработает. Через полтора года могу сказать: я был прав. А коллега нет. Сейчас расскажу подробно, что именно я увидел, что починил, сколько вложил и почему эта машина до сих пор вызывает у меня уважение.
Почему именно первый RX и что я вообще искал
Мне нужен был кроссовер для семьи. Не рамный внедорожник, я не езжу по болотам. Не новый, бюджет не позволял. Полный привод, автомат, и чтобы мотор не стал проблемой через полгода. В диапазоне до четырёхсот тысяч вариантов немного. RAV4 второго поколения за эти деньги уже с уставшим мотором 1AZ и его системным масложором. Outlander первый — вариатор, а я вариаторы на возрастных машинах не беру принципиально. Hyundai Tucson JM — вроде бы нормально, но у меня к нему личная нелюбовь после одного случая с заклинившим мотором у клиента на трассе.
RX300 первого поколения — это кузов XU10, выпускался с 1998 по 2003 год. Платформа от Lexus ES300, мотор 1MZ-FE, три литра, V6, около двухсот лошадей в зависимости от версии. Привод полный через межосевую муфту, АКПП четырёхступенчатая. Подвеска МакФерсон спереди и сзади, дисковые тормоза по кругу.
Я выбирал между дорестайлом (1998-2000) и рестайлом (2001-2003). Нашёл рестайл с VVT-i на впуске — мотор чуть мощнее и чуть экономичнее. Кузов без ржавчины по наружке, пороги живые, арки чистые. Это важно, потому что задняя часть порогов и арок на RX первого поколения известное слабое место по кузову.
Но главное — мотор. 1MZ-FE. Вот о нём и поговорим.
Мотор 1MZ-FE: почему он до сих пор ходит и где его слабые места
Вот что мне нравится в этом моторе — он честный. Не хитрый, не капризный, не подлый. Если ломается, ты знаешь почему. Если жрёт масло, ты знаешь где искать. Если троит, причина почти всегда одна и та же. С ним можно работать. Он не прячет свои болезни за электроникой и не подбрасывает сюрпризов, которых не ждёшь.
1MZ-FE — это V-образная шестёрка с углом развала шестьдесят градусов, алюминиевый блок с запрессованными чугунными гильзами, две алюминиевые ГБЦ, четыре распредвала — по два на каждую головку. Привод ГРМ — ременной, и вот тут интересная деталь: при обрыве ремня клапана не гнёт. Камера сгорания спроектирована так, что поршень не достаёт до клапанов. Это не случайность — конструкторы Toyota в девяностых целенаправленно закладывали этот запас.
Почему? Потому что RX300 проектировался для американского рынка, где люди меняют масло на сервисе и не заглядывают под капот годами. Ремень мог перескочить, мог порваться при пробеге, который уже давно перевалил за регламентный и мотор при этом не умирал. Инженеры это предусмотрели. Когда я это понял — я стал относиться к мотору с бо́льшим уважением.
Ремень ГРМ здесь меняется каждые сто пятьдесят тысяч километров по мануалу. Но по нашим условиям, я бы менял каждые сто-сто двадцать. Тем более что при замене ремня всё равно идёт «заодно» — помпа, ролики, натяжитель. Потому что лезть туда дважды удовольствие сомнительное.
Что обнаружил в первые месяцы и первый сюрприз
Купил, приехал, начал знакомиться. Первые две недели — наслаждение. Тихо, мягко, V6 работает как часы, подвеска глотает неровности. Расход около тринадцати в городе, девять на трассе. Для трёхлитрового полноприводного кроссовера — более чем нормально.
Потом первый звонок. Плавающие обороты на холостых. Мотор чуть подёргивается при прогреве, потом выравнивается. Классическая история для 1MZ-FE — загрязнённая дроссельная заслонка. Снял, почистил, поставил обратно. Пятнадцать минут работы. Обороты встали ровно.
Через месяц — второй сигнал. Чек загорелся. Сканер показал ошибку по датчику детонации. Вот это системная болячка 1MZ — датчики детонации на нём расположены между рядами цилиндров, в V-образном развале блока, и от вибрации со временем выходят из строя. На Drive2 про это написаны десятки записей. Заменил оба — примерно 20 000 рублей за пару с работой. Мотор стал тянуть заметно ровнее.
И вот тут я скажу вещь, которая многих удивляет. Мотор 1MZ-FE после замены датчиков детонации — это другая машина. Без них ЭБУ переходит в аварийный режим, отодвигает зажигание, мотор тупеет. Едешь и думаешь — «ну, возраст, пробег триста тысяч, что хотеть». А потом ставишь новые датчики и он просыпается. Двести лошадей снова работают. Это был приятный сюрприз.
Масложор — главный страх и главное заблуждение
Про масложор на 1MZ-FE ходят легенды. И половина из них — преувеличение.
Да, мотор на больших пробегах начинает подъедать масло. Это факт. На пробегах за двести — двести пятьдесят тысяч расход масла может вырасти до литра на пять-семь тысяч километров. Маслосъёмные кольца и колпачки стареют — это нормальный износ для мотора такого возраста.
Но, и вот здесь ключевое, в семидесяти процентах случаев масложор на 1MZ связан не с кольцами, а с забитыми маслоуловителями в клапанных крышках. Это не я выдумал — на Drive2 есть развёрнутая запись владельца, который разобрал систему вентиляции картерных газов и обнаружил, что маслоуловители под крышками, особенно под задней, той, что ближе к салону — забиты нагаром намертво. Масло через сапун попадает во впуск, мотор «кушает» его через вентиляцию, а владелец грешит на поршневую.
У меня на моём экземпляре расход масла был около литра на восемь тысяч. Снял заднюю крышку и увидел там такое, что молча минуту стоял. Маслоуловитель был чёрный, плотный, как асфальт. Почистил обе крышки, продул систему — расход упал до полулитра на десять тысяч. Без вскрытия мотора. Без замены колец.
Меняю масло каждые шесть-семь тысяч, лью 5W-30, синтетику. По мануалу — десять тысяч. Но мануал писали для тех, кто ездит по ровным хайвеям при плюс двадцати пяти. Для наших условий шесть-семь тысяч, не больше.
Система охлаждения — единственное место, где мотор уязвим по-настоящему
Вот о чём не любят говорить в отзывах, но что я считаю критически важным.
1MZ-FE не переносит перегрева. Алюминиевый блок, алюминиевые головки — при кипении ведёт и то, и другое. Прокладка ГБЦ может не выдержать одного-единственного перегрева. Трещина в головке и мотор на свалку, потому что ремонтировать алюминиевый блок с запрессованными гильзами экономически бессмысленно — дешевле поставить контрактный.
Слабое место — тонкий шланг перепуска антифриза, который проходит под впускным коллектором. Он лопается от старости, антифриз уходит мгновенно, температура взлетает. Если не заметил вовремя — всё. На форумах рекомендуют менять все патрубки системы охлаждения профилактически каждые сто-сто двадцать тысяч километров. Я поменял сразу после покупки, не стал ждать.
Это стоило примерно 16 000 рублей за комплект патрубков с работой. Немного, учитывая, что альтернатива контрактный мотор за двести-двести пятьдесят тысяч.
АКПП — четыре ступени, и почему это нормально
Четырёхступенчатый автомат U140F. Кто-то скажет — древность. И будет неправ.
Эта коробка — тойотовская, надёжная, проверенная. Переключает мягко, без рывков. Да, четыре ступени — это не восемь. На трассе при ста двадцати обороты чуть выше, чем хотелось бы. Расход чуть выше. Но зато никаких фрикционов блокировки гидротрансформатора через каждые пятьдесят тысяч, никаких мехатроников, никаких «необслуживаемых» масел, которые на практике убивают коробку к ста пятидесяти тысячам.
Масло в АКПП я поменял сразу после покупки — полная замена, аппаратная. Потом ещё раз — через сорок тысяч (20 000 + 20 000 рублей, масло плюс замена). Коробка работает без нареканий. На Drom есть запись владельца, который ремонтировал коробку на двухстах семидесяти тысячах и ремонтник сказал, что после переборки она проходит ещё сто-сто пятьдесят тысяч. Это к вопросу о конструкции.
У меня один клиент ездит на таком же RX — тоже первое поколение, тоже за двести тысяч пробега и каждый раз, когда приезжает на ТО, я удивляюсь, насколько аккуратно эта машина стареет. Не рассыпается, а именно стареет — равномерно, предсказуемо, без катастроф.
Что удивило за полтора года, в хорошем смысле
Салон. Кожа на сиденьях живая. Не потрескалась, не облезла. Для машины 2000 года — это необычно. Руль не затёрт. Кнопки работают. Люк открывается. Память сидений работает. Круиз-контроль работает. Климат-контроль работает.
Я сам раньше думал, что «Лексус — это переплата за шильдик». Пока не сел в двадцатипятилетний RX и не обнаружил, что в нём всё работает. Не «терпимо», не «кое-как» — именно работает. Качество сборки и материалов — это то, что отличает Lexus от Toyota того же возраста. Toyota Harrier на той же платформе похожая машина, но салон стареет быстрее. Это заметно.
Что разочаровало и о чём молчат в отзывах
Расход. Тринадцать литров в городе — это реальность, а не пиковое значение. С включённым кондиционером летом четырнадцать-пятнадцать. Для трёхлитрового V6 нормально. Для кошелька ощутимо. Я знал, на что иду, но всё равно каждый раз на заправке вздыхаю.
Подвеска — мягкая, комфортная, но расходники ходят не так долго, как хотелось бы. Стойки каждые сорок-пятьдесят тысяч. Ступичные подшипники — на форумах жалуются на пробеге за двести. У меня пока тихо, но один подшипник уже начинает гудеть при правом повороте. Замена около 7 000 рублей.
Кузов по задним аркам и порогам — слабое место. На моём пока чисто, но я сразу после покупки сделал антикор. Это обошлось около 32 000 рублей. На экземплярах без обработки к двадцати годам — рыжики по швам.
Стоимость владения — честные цифры
За полтора года я вложил в машину сверх покупки примерно 193 000 рублей. Из них: плановое ТО (масло, фильтры, свечи) — в районе 20 000 рублей (с заменой свечей) и около 10 000 рублей (только масла и фильтра), превентивные замены (патрубки охлаждения, ремень ГРМ с роликами и помпой) — 38 000 рублей, датчики детонации — 20 000 рублей, антикор — 32 000 рублей, стойки — 27 000 рублей]. Непредвиденное — минимум.
Делите на восемнадцать месяцев — примерно 10 700 рублей в месяц без топлива и страховки.
Для полноприводного кроссовера с трёхлитровым V6, который заводится в любой мороз, тихо едет по трассе и в котором жена чувствует себя комфортно — это разумная цена.
Купил бы снова и что бы изменил
Да. Купил бы. Но с оговорками.
Искал бы рестайл 2001-2003 год, обязательно с VVT-i. Первым делом — проверял бы систему охлаждения: состояние патрубков, цвет антифриза, работу вентилятора. Потому что один перегрев и мотор можно выбрасывать. Вторым делом — датчики детонации и чистка дроссельной заслонки. Третьим — полная замена масла в АКПП.
Если эти три вещи сделаны — машина проедет ещё сто тысяч без вопросов. Мотор 1MZ-FE при нормальном масле и вовремя поменянных патрубках охлаждения спокойно ходит четыреста-пятьсот тысяч. Это не маркетинговая цифра — это реальность, которую подтверждают владельцы на форумах, и которую я вижу в мастерской.
Есть машины, которые старятся красиво. RX первого поколения — одна из них. Не потому что «Лексус», а потому что конкретный мотор, конкретная коробка и конкретное качество сборки были заточены под долгую жизнь. Это чувствуется, когда с ней работаешь.
Пять лет заботы о свекрови перечеркнули слова мужа: «Ты ничего не делала»