ГАЗ-66 “Шишига”: почему легендарный грузовик любили и ненавидели одновременно

Его называли Шишигой. Он тонул в болотах, переворачивался на поворотах и глох в мороз. И всё равно его любили так, как не любили ни один другой советский автомобиль

Есть машины, которые просто ездят. А есть такие, про которые рассказывают истории. ГАЗ-66 относится ко второй категории. За 30 лет производства этот грузовик успел стать героем Афгана, спасителем геологических экспедиций, проклятием военных водителей и культовым объектом, который сегодня восстанавливают в гаражах по всей стране.

Но начнём с самого начала.

Откуда взялось прозвище

Официальное название «ГАЗ-66» не прижилось в народе с первых же лет. Грузовик прозвали Шишигой. Почему именно так, никто точно не помнит. По одной версии, за характерный силуэт с кабиной над двигателем: вид сзади напоминал нечто горбатое, неуклюжее. По другой, само слово «шишига» в русском фольклоре означает мелкого злобного духа, который путает дороги и морочит людей в лесу. Это, надо признать, попадание в точку: машина умела заставить водителя поседеть в самый неподходящий момент. Но скорее всего, просто из-за неудобства произношения цифр Шестьдесят Шесть. «Шишига» кда проше.

Было и второе прозвище. Военные иногда называли его «зверёк», но без особой нежности. Скорее с тем уважением, которое испытывают к непредсказуемому и опасному животному.

Почему его создали именно таким

В конце 1950-х советской армии срочно понадобился лёгкий вездеход грузоподъёмностью около двух тонн. Задача была жёсткая: машина должна идти там, где обычный транспорт уже стоит, перевозить личный состав и лёгкое вооружение по раскисшим грунтовкам, таёжным просекам и степным колеям.

Горьковские конструкторы сделали неожиданный выбор. Вместо того чтобы строить классическую компоновку с капотом, они разместили кабину прямо над двигателем. Это дало почти метр дополнительного пространства в кузове при той же длине машины. Плюс короткая колёсная база. Плюс система централизованной подкачки шин прямо на ходу. Плюс дифференциал с блокировкой и полный привод с понижающей передачей.

На бумаге получился идеальный вездеход. На практике всё вышло интереснее.

За что его любили

Проходимость у Шишиги была феноменальная. Говорили, что правильно настроенный ГАЗ-66 проходит там, где застревают гусеничные машины. Не потому, что он был мощнее, а потому что давление на грунт у него было минимальным, а система подкачки шин позволяла буквально «распластать» покрышки по поверхности на ходу, без остановки.

Геологи, которые работали в Сибири и на Дальнем Востоке, к этой машине относились с нескрываемой любовью. Она шла через болота, которые не нанесены ни на какие карты. Форсировала броды глубиной до метра. Тянула прицеп там, где другие машины уже давно зарылись в грязь по самые мосты.

Двигатель ЗМЗ-66 объёмом 4,25 литра выдавал 115 лошадиных сил. Немного по современным меркам, но крутящий момент был выдающийся, и тяга на низах позволяла карабкаться по уклонам, от которых у других водителей потели ладони.

Ремонт Шишиги был смыслом жизни многих механиков. Машина конструктивно простая, без лишней электроники и капризных систем. В полевых условиях её чинили с помощью кувалды, пассатижей и крепких слов. Запчасти были распространены повсеместно, потому что таких машин выпустили почти 965 000 штук за три десятилетия.

Военные ценили ГАЗ-66 за десантируемость. Машину можно было сбрасывать на парашюте. Это не просто красивая техническая характеристика: в реальности такие операции проводились, и машина в большинстве случаев оставалась способной ехать.

За что его ненавидели

Здесь начинается честная часть разговора.

Кабина над двигателем, которая давала такой выигрыш в пространстве, обернулась серьёзной проблемой. Центр тяжести у Шишиги был высоким. Очень высоким. На скорости около 60 километров в час при резком маневре машина начинала вести себя непредсказуемо. На повороте с нагруженным кузовом ГАЗ-66 переворачивался. Не иногда, а регулярно.

Статистика аварийности по этой причине была такой, что в армии ввели ограничение скорости для Шишиги. Водителей предупреждали отдельно. Инструктора на курсах вождения показывали на пальцах: вот так не делать никогда.

В кабине зимой было невыносимо холодно. Двигатель находился под полом, и теоретически это должно было греть. На практике тепло уходило куда угодно, только не к ногам водителя. Существовали специальные чехлы, одеяла, самодельные утеплители. Шофёры Крайнего Севера придумывали десятки способов не замёрзнуть в дороге. Большинство из них не патентовались.

Доступ к двигателю превратился в отдельный вид спорта. Чтобы добраться до мотора, нужно было откинуть кабину вперёд. Процедура требовала времени, нескольких человек и хорошего настроения. В мороз, в поле, когда руки уже не гнутся, это было тем самым испытанием характера, о котором потом вспоминают со смехом, но только через много лет.

Шум в кабине был таким, что за несколько часов езды водитель приезжал оглохшим. Двигатель работал буквально под ногами, никакой серьёзной шумоизоляции советские конструкторы не предусматривали. После дальних рейсов у водителей болела голова, а ухо долго улавливало несуществующий гул.

Расход топлива никогда не был сильной стороной Шишиги. Аппетит у неё был достойный. В тяжёлых условиях машина могла съедать до 30 литров на 100 километров, что на грунтовке с нагрузкой считалось нормой. Для армейских задач это не было проблемой, но для хозяйственного использования создавало определённые трудности.

Афган. Там Шишига стала легендой

Советско-афганская война дала ГАЗ-66 особое место в истории. Горная местность требовала машин с коротким свесом, хорошей тягой на малой скорости и надёжностью, которую не убивают условия эксплуатации за гранью любых нормативов.

Шишига подходила. Она шла по горным серпантинам, где более длинные машины просто не вписывались в повороты. Перевозила раненых, доставляла боеприпасы, тянула орудия.

Вместе с тем горы обострили и главный недостаток. Перевороты на афганских дорогах унесли жизни. Это не было тайной ни тогда, ни сейчас. Водители знали и всё равно ехали, потому что другой машины не было, задание есть задание, а война выбора не оставляет.

Ветераны, которые прошли Афган на ГАЗ-66, говорят о нём по-разному. Кто-то с уважением: вывезла, не подвела. Кто-то с горечью: сколько наших ребят она перевернула на горной дороге.

Почему Шишигу восстанавливают до сих пор

Производство ГАЗ-66 остановили в 1999 году. С тех пор прошло больше четверти века. Но интерес к машине не угасает.

По всей России работают мастерские, которые занимаются восстановлением ГАЗ-66. Энтузиасты покупают ржавые корпуса, разыскивают оригинальные запчасти, часами пропадают в гаражах. Некоторые переделывают Шишиги под экспедиционные нужды: ставят утеплённые будки, современные отопители, иногда меняют двигатель. Другие восстанавливают в оригинальном виде, с военными номерами и защитным зелёным цветом.

Почему? Потому что ГАЗ-66 это не просто машина. Это материальная память о конкретном времени, конкретных профессиях, конкретных людях. Геолог, который сорок лет назад ехал на Шишиге через якутскую тайгу, помнит этот звук двигателя под ногами. Офицер, который служил в Афгане, помнит запах солярки и горного воздуха одновременно. Деревенский механик помнит, как перебирал её мотор прямо в поле, потому что надо было успеть до темноты.

Легендарными становятся не совершенные машины. Легендарными становятся те, что оставили след в судьбах людей.

Что с ней сейчас

Несколько тысяч ГАЗ-66 до сих пор стоят на учёте в России. Часть из них используется в охотничьих хозяйствах, экспедиционных компаниях и воинских частях. Часть стоит в гаражах, ожидая восстановления. Часть превратилась в памятники у сельских администраций и воинских мемориалов.

На авторынках живые Шишиги с нормальным состоянием кузова и рабочим двигателем стоят заметно дороже, чем можно было бы ожидать от машины 30-летней давности. Спрос есть.

ГАЗ-66 умела делать то, что не умел почти никто: идти туда, куда не надо, и возвращаться оттуда, откуда, казалось, не выбраться. За это её прощали всё остальное. Холод, шум, переворот, прожорливость, мороку с двигателем.

Вообще ГАЗ-66 и ЗИЛ-130 хорошо показывают две разные стороны советской грузовой школы. ЗИЛ был машиной большой страны: город, стройка, колхоз, пожарная часть, знакомые круглые фары и миллионы личных воспоминаний. Шишига была другой — более суровой, военной, неудобной, но невероятно проходимой. О ЗИЛ-130 я подробно рассказывал в статье «Почему современные водители не справились бы с ЗИЛ-130: что скрывалось за “добрыми глазами”». И если ЗИЛ чаще вспоминают с теплом, то ГАЗ-66 — с тем самым сложным чувством, когда машину одновременно ругают, боятся и всё равно уважают.

Шишига была честной машиной. Она не притворялась удобной. Она просто делала своё дело там, где это было нужно.