Каждый, кто наблюдал посадку самолёта, хотя бы раз видел характерные клубы дыма, которые вырываются из-под шасси, когда колёса только-только касаются полосы. Очевидно, что ничего хорошего там не происходит. Резина горит, покрышки стираются и колесо теряет свои свойства.
На первый взгляд видится очевидное решение такой проблемы. Если колёса вращались бы с той же скоростью, что и летит самолёт в момент касания полосы, то не было бы резкого удара, шины не стирались бы так быстро, а клубы дыма не появлялись бы вовсе. Колесо просто аккуратно бы «перехватывало» движение и выкатывалось дальше.
Оказывается эта логика не то, чтобы сильно новая. Подобные предложения уже высказывались многкратно. Но в авиации такие не то, чтобы стандартные, идеи проверяют не на уровне здравого смысла, а с помощью расчётов и испытаний.
И практика показала, что предварительное раскручивание колёс не только не улучшает ситуацию, но и создаёт новые, куда более серьёзные проблемы.
Во-первых, колёса современных лайнеров огромны и обладают большой массой и моментом инерции. Чтобы разогнать их до скорости посадки — порядка 250–300 км/ч, — потребуются мощные электроприводы или пневматические системы. Это значит, что придётся усложнять и утяжелять шасси, добавлять кабели, трубопроводы, редукторы, контроллеры и системы синхронизации, чтобы раскрутка происходила вовремя и с нужной скоростью. Всё это увеличивает вес самолёта, а значит, расход топлива и стоимость эксплуатации.
Во-вторых, проблема безопасности оказывается куда серьёзнее, чем экономия резины. Колёса, раскрученные до высокой скорости, ведут себя как маховики: они стремятся сохранить вращение и замедляются медленнее, чем свободные колёса, которые начинают вращаться только в момент касания. Это увеличивает тормозной путь самолёта, потому что тормозная система должна тратить дополнительную энергию не только на гашение поступательного движения самолёта, но и на торможение колёс с уже накопленной кинетической энергией. Испытания показали, что пробег после касания увеличивается, а значит, требуется более длинная взлётно-посадочная полоса и более интенсивная работа тормозов. В реальных условиях, особенно на коротких или мокрых полосах, это может стать фактором риска и привести к выкатыванию самолёта за пределы ВПП.
Кроме того, нужно учитывать синхронизацию. Самолёт редко касается полосы строго с одинаковой скоростью в каждом полёте, и предсказать точную скорость приземления с точностью до нескольких километров в час бывает трудно — она зависит от веса лайнера, направления и силы ветра, профиля захода на посадку. Если колёса раскрутить даже немного быстрее или медленнее, чем нужно, это создаст ударные нагрузки на шасси или приведёт к проскальзыванию, что тоже опасно. Получается, что система должна быть не только мощной, но и очень точной и надёжной, иначе риск поломок или отказов возрастёт.
С точки зрения эксплуатации экономия на износе шин не выглядит критичной. Да, при посадке действительно происходит сгорание небольшой доли резины. Но авиашины рассчитаны на такие нагрузки и выдерживают десятки циклов посадок до замены или восстановления.
Аэропорты регулярно чистят полосы от резины, а сами шины часто не выбрасывают, а восстанавливают — их протектор можно нарезать заново и эксплуатировать ещё некоторое время. Экономический эффект от раскрутки колёс оказался бы ничтожным на фоне роста массы самолёта, затрат на обслуживание сложной системы и возможных рисков для безопасности.
Любопытно, что за столетие развития авиации шасси изменялось гораздо меньше, чем крылья, двигатели и материалы фюзеляжа.
Появились антиюзовые системы, которые предотвращают блокировку колёс при торможении, и автоматическое управление тормозами, но сама концепция — пассивные, свободно вращающиеся колёса — оказалась настолько удачной, что потребности её усложнять просто нет.
Иногда безопаснее и дешевле оставить всё, как есть, чем решать малую проблему, создавая более опасную.
– С этого дня бюджет у нас раздельный! Деньгами будет управлять моя мать! – заявил муж