Поговорим о двигателе для автомобиля «Победа» и его «семействе». Почему? Да потому, что приобщиться к истории всегда интересно и полезно. Хотя бы для того, чтобы понять – как далеко шагнул прогресс двигателестроения. И все ли шаги были в нужную сторону.
Статью будем сопровождать фотографиями профессиональной литературы. Это книги, написанные известными специалистами и каталоги запасных частей. Благодаря им желающие могут ознакомится с темой нижнеклапанных двигателей ГАЗ подробнее. Мы же ограничимся небольшими эссе по нескольким темам. Каждую тему можно развить в комментариях. Как говорится, милости просим.
О конструкции
Это был удивительный мотор – неприхотливый, тяговитый, ремонтопригодный и простой, как детский конструктор.
Он бессовестно расходовал простенькое минеральное моторное масло, довольствовался низкооктановым бензином А-66, принимая, впрочем, и более поздний А-76, ничего не слышал об экологии, электронных блоках управления и облачных технологиях. И честно выдавал 50 л.с. при 3600 об/мин.
Архитектура этого агрегата была проста – нижнеклапанная схема, шестеренчатый привод распределительного вала, никаких ремней ГРМ – этих бичей современных двигателей.
Блок внушительный чугунный, его никогда не «вело», и даже от «разморозки» была защита – специальные пробки в стенке. Слил из системы охлаждения не всю воду – морозной ночью лед пробки выдавил, но блок остался жив. Правда, радиатор это не спасало. Так что зимой обязательно сливай воду или переходи на антифриз, который в «до жигулевские» времена был в диковинку.
Головка блока по нынешним меркам была необычной – плоская алюминиевая деталь с камерами сгорания, свечными отверстиями и каналами для охлаждающей жидкости. Никаких механизмов. Не то что современные ГБЦ для верхневальных моторов. Да вот она на фото рядом с двигателем М-20 – вид сверху и снизу.
О ремонте
Ресурсом двигатель М-20 похвастать не мог, но положение спасали межремонтные вкладыши и кольца. «Эллипсы» и «бочки» они не устраняли, но ощутимо отодвигали сроки шлифовки коленчатого вала и расточки гильз цилиндров.
Для примера. Вот ряд межремонтных и ремонтных вкладышей (коренных и шатунных): 0,05; 0,25; 0,30; 0,50; 0,75; 1,00; 1,25; 1,5 мм. Размеры вкладышей были выбиты на наружной поверхности. Замеряй диаметр шейки и подбирай нужные.
Менялись вкладыши просто: снял поддон картера на яме, и работай. Инструкция категорически запрещала ставить вместе с вкладышами какие-либо прокладки – так называемые «портянки». Из фольги, например. Но все равно ставили и ездили, пока гараж не получал вкладыши нужного размера.
А вот регулировка зазоров клапанов была еще той задачей – очень неудобный доступ через боковую крышку на блоке, надо орудовать двумя ключами и щупом практически вслепую в полусогнутом состоянии.
«Семья – это святое»
Это не про гангстеров. Это о нижнеклапанном семействе. Четырехцилиндровый двигатель М-20 распространен был чрезвычайно широко. Как и его шестицилиндровый собрат ГАЗ-51. Армия, колхозы и совхозы, городские автохозяйства и государственные учреждения, легковые машины в личном пользовании – такой вот ареал.
Автомобили-то были разные, а двигатели узнаваемые, почти одинаковые. Да, отличались некоторые детали, совершенствовались узлы, менялась степень сжатия, увеличивалась мощность и момент, но везде угадывалась рядная «четверка» на основе М-20 или рядная «шестерка» на основе ГАЗ-51.
Широчайшая степень унификации, универсальная подготовка механиков и водителей в училищах и на курсах шоферов, простая система снабжения запчастями. Когда сельского механизатора призывали в армию, он садился за руль автомобиля или бронетранспортера со знакомым двигателем.
К унификации мы еще вернемся, а пока давайте пробежимся по маркам и моделям автомобилей с такими моторами.
Модернизированный «победовский» двигатель ставился на знаменитый вездеход ГАЗ-69 и ГАЗ-69А. Повышенная степень сжатия с 6,2 до 6,5, увеличенная мощность до 52-55 л.с., измененная система смазки в связи с установкой масляного радиатора – но в принципе та же нижнеклапанная «четверка».
Ставился этот двигатель и на полноприводный автомобиль М-72, который задумывался как «Победа» для колхозного начальства. Хотя официально «Победой» он никогда не назывался – можете проверить заводскую документацию и книги, написанные конструкторами ГАЗа. Журналистские статьи не в счет – мало ли что напишут «акулы пера».
А еще этот двигатель использовали на амфибии ГАЗ-46. Армейское обозначение этой машины – «МАВ» (малый автомобиль водоплавающий).
Кроме того, нижнеклапанная «четверка» с увеличенным с 82 до 88 мм диаметром цилиндров ставилась на самые первые «Волги» М-21Б (со звездой) и на «буханки» УАЗ-450. Мощность этих моторов была 65 и 62 л.с. соответственно.
Иностранные родственники
Использовался «победовский» мотор и на польских грузовичках «Ныса» (Nysa), «Жук» (Żuk) и легковой «Варшаве» (Warszawa).
Да, там тоже были особенности конструкции. Например, коленвал у «Нысы» был легче, чем у «Победы». Однажды автор этих слов разговорился с человеком, поставившим польское «колено» на мотор ГАЗ-69. Что из этого получилось, как сказалось на балансировке, неизвестно, но владелец уверял, что двигатель работал нормально.
Переходим к нижнеклапанным «шестеркам»
Такими моторами оснащались, в частности, хрестоматийные колхозные трудяги ГАЗ-51 и полноприводные армейские ГАЗ-63, бронетранспортеры ГАЗ-49 (БТР-60П) и широко известные грузовики ГАЗ-52.
Если двигатель ГАЗ-51 имел мощность 70 л.с. при 2800 об/мин, то мотор бронетранспортера – 90 л.с при 3600 об/мин. На боевой машине было два двигателя, и каждый приводил две пары осей. Но никто не говорил, что суммарная мощность бронетранспортера 180 л.с. Даже инструкция гласила – 2х90 л.с. Очень правильно с технической точки зрения. Что касается ГАЗ-52, его двигатель развивал 75 л.с. при 2800 об/мин.
Схожий двигатель получил и красавец ЗИМ ГАЗ-12. Почему нельзя говорить, что у него «модернизированный двигатель ГАЗ-51», как считают многие сетевые авторы? Да потому что блок цилиндров у ЗИМ другой, головка блока другая, коленчатый вал другой (под гидромуфту) и так далее. Но схема та же – рядная нижнеклапанная жестерка.
В технической литературе двигатель ГАЗ-12 называют одним из лучших советских моторов своего времени. Выдавал этот мотор 90 л.с. при 3600 об/мин.
Об унификации
Хотите реставрировать «Победу»? Знайте: запчастей для «победовского» двигателя в стране еще много. Социалистические запасы были колоссальными, значительная часть и сегодня лежит по гаражам и дачам. И унификация вам в помошь!
Вот информация о взаимозаменяемых узлах и деталях «четверок» и «шестерок». Убедиться в ее правдивости можно, например, заглянув в книгу Андрея Липгарта (см. верхние фото). Или поработав с каталогами.
Итак, взаимозаменяемость М-20 и ГАЗ-51.
Кривошипно-шатунный механизм: поршни, поршневые кольца, поршневые пальцы, распределительная шестерня коленчатого вала, ступица шкива коленчатого вала, храповик, передний сальник, набивка заднего сальника с держателями, болты маховика, подшипник ведущего вала коробки передач в маховике и др.
Газораспределительный механизм: биметаллические втулки опор распределительного вала, распределительная текстолитовая шестерня, впускные и выпускные клапаны, направляющие втулки клапанов, клапанные пружины, сухарики, седло выпускного клапана, толкатели, регулировочные болты толкателей и контргайки.
Система смазки: маслоприемник в сборе и патрубок маслоприемника (приемные трубки различны!), ведущая и ведомая шестерни масляного насоса, фильтр тонкой очистки в сборе, фильтр грубой очистки в сборе.
Система охлаждения: все детали водяного насоса, в том числе водяной насос в сборе (кроме пресс-масленки), ремень вентилятора, термостат и пробка радиатора.
И еще, важно! Взаимозаменяемые детали двигателей М-20 и ЗИМ, но не взаимозаменяемые с деталями двигателя ГАЗ-51. Это вкладыши заднего коренного подшипника, шатуны с крышками, вкладыши шатунов.
Разумеется, работать с двигателем необходимо в мастерской или в просторном гараже. Агрегат ответственный, любит аккуратность и чистоту.
О системе смазки и маслах
Поскольку канал MIRAX у нас масляный, скажем и о масляной системе советских нижнеклапанных моторов.
Интересна система смазки – она была комбинированной. Состояла из фильтра грубой очистки и частичнопоточного (байпасного) фильтра тонкой очистки. Первый фильтр был пластинчатый и требовал периодической разборки, чистки и промывки, а второй, который байпасный, имел сменный бумажный элемент ДАСФО-2.
Сегодня комбинированная очистка масла – прерогатива недешевых автомобилей. Большинство современного автопарка обходится одним сменным полнопоточным масляным фильтром. А у «Победы» комбинированная система была от рождения! Кстати, ГАЗ-52 получил полнопоточную систему очистки масла со сменным фильтром.
Масло частенько текло на дорогу, особенно маловязкое. Подводил задний сальник коленчатого вала. Поэтому проверка уровня масла перед пуском двигателя была обязательной.
Кстати! Иногда новичков на работу принимали так: вот ключи от машины, покажи, что умеешь? Открыл капот, вытащил щуп – молодец. А полез сразу стартер крутить – иди, поработай недельку в гараже, научись уровень масла проверять, а то поедешь без масла, угробишь машину.
Что касается масел, которые заливались в нижнеклапанные «четверки» и «шестерки» в 1970-х годах, то они представлены в таблице. Желающие могут сравнить их характеристики со свойствами современных масел и поделиться результатами в комментариях.
Заключение
И несколько слов о сегодняшней работе с «дедушкиными» двигателями и вообще с автомобилями того времени. Если вы хотите повозиться, например, с «Победой», надо прежде всего вооружиться литературой. В интернете есть многое, но не все. Запаситесь заводскими инструкциями, хорошими книгами 1950-60-х годов и обязательно – каталогами запчастей. Скачивайте файлы, покупайте литературу у букинистов, на выставках и блошиных рынках. Мы опубликовали лишь небольшую часть необходимой библиотеки.
— Ты зачем закрыла вклад? Я эти деньги маме обещал!