Помню рассказ нашего главного механика Александра Ивановича, который работал на заводе с самого начала производства. «Когда мы впервые увидели чертежи 130-го, не поверили, — вспоминал он за чаем в красном уголке. — Восьмицилиндровый двигатель на 150 лошадок? Пятиступенчатая коробка? Пневматические тормоза? Думали — ошибка какая-то, не для нашей страны такие машины».
Действительно, на фоне остального автопарка СССР ЗИЛ-130 выглядел пришельцем. Когда ГАЗ-51 с трудом выдавал 70 лошадиных сил, а даже относительно современный ГАЗ-53 довольствовался 115 силами, появление 150-сильного грузовика казалось фантастикой.
Но дело было не только в мощности. Главным прорывом стала философия проектирования. Если раньше советские машины создавались по принципу «лишь бы ехало», то ЗИЛ-130 проектировали как систему, где каждый узел дополнял другой.
Урок, который изменил мое представление о технике
В 1983 году, на втором курсе автомеханического техникума, нас привезли на практику в то самое автохозяйство, где работал отец. Мастер производственного обучения Петр Семенович был человеком дотошным и любил наглядность.
«Сегодня будем изучать конструкционные различия на живых машинах, — объявил он. — Вот стоят рядом ГАЗ-53 и ЗИЛ-130. Казалось бы, оба грузовика одного класса, оба с восьмицилиндровыми моторами. А разница — как между телегой и автомобилем».
Первым делом мы открыли капоты. У ГАЗ-53 двигатель стоял так плотно, что до свечей зажигания едва можно было добраться. Масляный фильтр спрятался где-то в глубине, воздушный — тоже не на самом удобном месте.
А ЗИЛ-130 поразил продуманностью компоновки. «Смотрите, — показывал Петр Семенович, — все, что требует регулярного обслуживания, находится в доступных местах. Масляный щуп — вот он, фильтры — рядом, свечи зажигания можно выкрутить обычным ключом, не выворачивая руки».
Потом мы залезли в кабины. ГАЗ-53 встретил нас жесткими сиденьями, тугим рулем и коробкой передач, которая включалась с характерным хрустом. А в кабине ЗИЛ-130 я впервые почувствовал себя как в настоящем автомобиле, а не в сельхозмашине.
Секрет пневматических тормозов, который объяснил дядя Коля
Дядя Коля, сосед по коммуналке, двадцать лет отработал дальнобойщиком. Ездил на всем — от полуторки до МАЗа. Но ЗИЛ-130 запомнился ему особенно.
«Понимаешь, в чем фишка пневматики? — объяснял он мне, когда я учился в автомеханическом. — На обычных тормозах ты жмешь педаль ногой и передаешь усилие на колодки через жидкость. А силы твоей ноги хватает только на определенное усилие торможения».
Он достал из кармана пачку «Беломора» и на обратной стороне нарисовал схему. «А пневматические тормоза работают от сжатого воздуха. Ты лишь даешь команду — тормозить или не тормозить. А останавливает машину не твоя нога, а давление в системе. Поэтому груженый ЗИЛ-130 тормозил лучше пустого ГАЗ-53».
Это была правда. Помню, как водитель Михалыч демонстрировал мне возможности ЗИЛ-130. Загрузили машину щебенкой под завязку — почти шесть тонн. «Теперь смотри, — сказал он и резко нажал на тормоз. Грузовик остановился плавно и уверенно, без заноса и юза».
История про гидроусилитель и женщин-водителей
В начале семидесятых в нашей автобазе работала единственная женщина-водитель — тетя Зина. Крепкая, решительная, она могла дать фору многим мужикам. Но ездила только на ЗИЛ-130.
«А что мне на другой машине делать? — говорила она. — Руль как у трактора, крутить — не накрутишься. А здесь — одним пальцем поворачиваю».
Гидроусилитель руля на ЗИЛ-130 работал настолько эффективно, что управлять пятитонным грузовиком было легче, чем иной легковушкой. Это кардинально меняло представление о грузовом транспорте.
Помню случай 1979 года. Наш водитель Виктор сломал руку и не мог работать. Директор автобазы предложил его ЗИЛ-130 временно тете Зине. «Справлюсь, — сказала она. — Главное, чтобы машина хорошая была».
Три месяца она возила стройматериалы наравне с мужиками. Никаких проблем, никаких жалоб на сложность управления. Более того — её машина всегда была самой чистой и исправной в автопарке.
Почему ЗИЛ-130 стал легендой дальнобойщиков
В середине семидесятых СССР начал масштабное строительство БАМа. Понадобились надежные грузовики для работы в сложных условиях. И ЗИЛ-130 показал себя с лучшей стороны.
Мой знакомый Анатолий тогда работал на строительстве дороги в Якутии. Рассказывал невероятные истории о том, как их ЗИЛы работали при минус сорок, преодолевали броды и болота, возили грузы по дорогам, которые и дорогами-то сложно было назвать.
«У нас в бригаде было три машины — ЗИЛ-130, МАЗ-500 и КрАЗ-255, — вспоминал он. — КрАЗ — мощный, но сложный, постоянно что-то ломалось. МАЗ — вроде неплохой, но капризный к топливу и маслу. А ЗИЛ — просто работал. Заводился в любой мороз, ел любое топливо, тащил любые грузы».
Особенно ценили ЗИЛ-130 за неприхотливость к качеству горючего. В отдаленных районах бензин часто был далек от стандартов, но двигатель ЗИЛ-508 переваривал любое топливо без проблем.
Цена надежности
В 1991 году, когда плановая экономика рухнула, многие автобазы распродавали технику. Мой сосед Сергей купил ЗИЛ-130 1976 года выпуска за смешные деньги и организовал частные перевозки.
«Машине уже пятнадцать лет, а работает как новая, — рассказывал он. — Купил за три тысячи рублей, а она мне за первый месяц в два раза больше заработала».
Тот ЗИЛ проработал у Сергея еще десять лет. За это время сменил только расходники — масло, фильтры, колодки. Серьезного ремонта не требовал ни разу. А когда в 2001 году Сергей продавал машину, покупатель удивился: «Двигатель работает как часы, кузов почти не ржавый. Такое только у ЗИЛа встретишь».
Это была особенность машин той эпохи. Их проектировали не на пять лет эксплуатации, а на десятилетия. Использовали качественную сталь, надежные подшипники, продуманную антикоррозионную защиту.
— Переписать квартиру бабушки на свекровь Вы с ума сошли — не выдержала я, когда муж привёл меня к нотариусу для «важного семейного дела»