По окончанию войны многие советские предприятия возвратившись из мест эвакуации, вынуждены были не только восстанавливать, но и заново отстраивать заводские цеха, что тоже тормозило серийный выпуск необходимой стране техники.
Одним из заданий, которое было дано инженерам ведущих автомобильных заводов, было создание проектов грузовиков повышенной проходимости, а значит, нужно было строить новые цеха и приобретать, или изготавливать новое оборудование.
ЗИЛ-157
Этот грузовик стал одной из первых разработок послевоенного периода. Первая партия модели внедорожника сошла в 1958 году, и получил прозвище, как и предыдущие грузовики выпущенные заводом им. Лихачева, «Захар».
Особенностью внедорожника стала формула колес 6Х6 и централизованная система подкачки шин.
Бензиновый, в 5,6 лдвигатель, мощность в 110 л. с., трансмиссия из пяти карданов, 5-и ступенчатая КПП и спаренная раздатка скоростей впечатляла.
На низких оборотов грузовик мог творить чудеса в любых условиях бездорожья, при этом его грузоподъемность в 4,5 тонны сразу же определила участки, куда в первую очередь были отправлены первые партии машин.
Основными заказчиками стали военные подразделения и лесные хозяйства, где в машинах с такими характеристиками были особенно заинтересованы.
Этот грузовик стал первым из семейства машин подобного типа, которому было присвоено звание «король бездорожья».
ЗИЛ-131
С 1966 года работники завода им. Лихачева получили «добро» для серийной сборки модели грузовика, главным назначением которого было эксплуатация в условиях отсутствия дорог.
ЗИЛ-131 во многом напоминал своего предшественника, но и отличий тоже было много. Во-первых, на грузовике было два ведущих моста и возможность подключения передка.
Более мощный, все тот же 6-и литровый двигатель теперь выдавал 150 л. с., при этом, для гарантированного запуска в даже самые лютые морозы, на модель установили систему подогрева двигателя.
Увеличилась у грузовика и грузоподъемность, и теперь этот внедорожник мог перевозить до 5 тонн груза.
Что удивительно, эта модель оказалась настолько удачной, что ее выпуск продолжали до самого развала СССР, хотя бесспорно, за весь период сборки ЗИЛ-131 неоднократно модернизировали, устраняя минусы и усиливая технические характеристики.
Уже изначально на грузовике был установлен гидроусилитель и усовершенствованная система подкачки шин с возможностью регулировки. Из дополнительного оборудования грузовик снабдили 5-и тонной лебедкой, закрепленной спереди.
Чуть позже, пройдя модернизацию, грузоподъемность модели была увеличена до 12 тонн и получила индекс ЗИЛ-131В, что собственно превратило грузовик в седельный тягач с возможностью буксировки полуприцепов.
К концу 70-х завод разработал на основе первой доработанной модели новый военный автомобиль ЗИЛ-131М с возможностью использовать различные виды топлива, но позже исходя из множества недоработок, которые были обнаружены в процессе эксплуатации, заводу было дано указание прекратить серийный выпуск грузовика.
Последняя модернизация произошла уже практически с началом развала СССР.
На модели ЗИЛ-131Н установили усовершенствованный двигатель мощностью в 150 л. с. и оснастили переднюю лебедкой устройством, позволявшие увеличить нагрузку для буксировки. Также были улучшены основные технические характеристики.
Практически вся техника была передана согласно условиям заказа в войсковые части.
Урал-4320
Урал-4320 разрабатывали по специальному распоряжению Министерства обороны, и его главным предназначением являлось обеспечение войсковых частей техникой, которая могла бы выполнять задачи по доставке грузов в условиях полного или частичного бездорожья.
На моделях устанавливали в зависимости от серии сборки двигатели ЯМЗ-236 или ЯМЗ-238, соответственно с мощностью в 230 и в 240 л. с.
Коробка передач, 5-ступенчатая также могла отличатся, где в одном случае это могло быть «родная» ЯМЗ-236 или камазовская 141.
И в том и другом варианте раздатка скоростей имела блокировку межосевого дифференциала, разделяя передний и задний мосты. В целом это не только усиливало проходимость, но и было тем, что принято называть «любая яма по колено».
Внушительный 400 мм клиренс и грузоподъемность в 7 тонн, формула колес 6Х6, позволявшая проезжать в условиях бездорожья были самой главной «фишкой» модели.
Уклоны и ямы до 580 грузовик легко преодолевал, при этом было абсолютно все равно, в каких условиях эксплуатировался грузовик, по болотистой местности или по заснеженному полю, или же по полному бездорожью.
КрАЗ-260
Эта модель стала последним весомым достижением советского автопрома, разработанный украинскими инженерами в самом начале 80-х годов.
Первая партия Кременчугского автозавода была собрана в 1981 году и вся полностью была распределена между воинскими частями.
Предназначался грузовик для транспортировки прицепов, легких артиллерийских установок и перевозки личного состава, где главной особенностью являлось отсутствие дорог.
2-ступенчатый двигатель был напрямую соединен с 8-и ступенчатой коробкой передач, что при мощности в 300 л. с. позволяла преодолевать любое бездорожье.
Электропневматический привод и межосевой дифференциал усиливал технические характеристики, а если учесть, что грузоподъемность грузовика позволяла за один рейс перевозить до 9 т. груза, то можно смело сказать, что модель стала одним из лучших отечественных грузовиков-внедорожников, который можно было эксплуатировать даже в самых сложных условиях.
Главной особенностью все же было то, что грузовик отлично преодолевал участки с мягким грунтом.
Специально для этого на нем были установлены широкопрофильные шины, что позволяло форсировать броды глубиной в 1,5 м.
В этом случае инженеры сделали все, что помогало выбраться грузовику даже из таких ситуаций, которые бы для другой техники стали безнадежными.
Муж втихаря решил переоформить квартиру на свекровь. Но сюрприз ждал не меня — а его…