Давайте вспомним какие автомобили из прошлого, не имея полного салона мониторов, радарных круиз-контролей низкопрофильных шин на дисках вычурного дизайна, имели главное — надежность и ощущение качества, которое охватывало с момента первой посадки в салон, и до сих пор неявно теплится где-то внутри, мешая признавать “одноразовую новую повозку” за машину. А заодно приценимся к тому, сколько ориентировочно надо будет потратить, если вдруг в голове заведется идея о покупке “янгтаймера”.
Toyota Land Cruiser 8
Бюджет покупки от 760 т.р. за кондицию Франкенштейн на коленях до 5 млн рублей за не “раскорчеванный” под бездорожье стоковый вариант в достойном состоянии без километрового шлейфа из прошлых собственников.
Этот автомобиль был представлен в 1989 году, а на конвейере провел практически десятилетие, после чего его сменила более современная сотая серия. Примечательно, что большой внедорожник по меркам начала 90-х годов вовсе не обязательно имел габаритные размеры загородного коттеджа — машину крупная, но не черезмерно — 4,78 х 1,90 х 1,87 м (д.ш.в.), снаряженная масса до 2260 кг.
Именно с 80-ми Ленд Крузерами концерн Тойота не на шутку разошелся по части адаптации под рынки разных регионов, а также наплодил целую огромную кучу разнообразных комплектаций, от абсолютно спартанской STD (отсутствие расширителей арок и молдингов, дермантиновый салон, который можно мыть со шланга, и практически отсутствующую на борту электронику, в том числе и АБС), GX — где на полу уже оказывается ковролин, на сиденьях ткань, появляется электропакет и широкие колесные арки, призванные купировать выброс грязи из под широких покрышек, а также VX — суть максималку на коже либо велюре, по полной программе оснащенной повышающими комфорт опциями. Хотя по современным меркам интерьер 80-ки конечно в любой исполнении выглядит просто, зато все что в нем есть работает спустя и почти 3 десятилетия с момента выпуска, а пластик еще и не думает разлагаться, подводит в основном разве что кожа на сиденьях, что и понятно — пробеги большинства автомобилей это уже даже не 500 и не 600 тысяч км.
Зато все, что касается моторов и коробок у 80-к это пример того, как делать можно и как делать надо (было в 90-е годы, чтобы не ударять в грязь лицом). Шестицилиндровые бензиновые 1FZ-F (карбюратор и 197 л.с.) и 1FZ-FE (распределенный впрыск и 215 л.с.) имеют чугунные блоки, цепной ГРМ и лишены конструктивных недостатков. По сути дела при эксплуатации этих моторов приходится только менять выходящие из строя по причине старости уплотнения, да ремни навесного оборудования (читай расходники). Единственный недостаток это большой расход топлива (25+ литров на 100 км).
Дизельные двигатели тоже имели шесть цилиндров — самым слабеньким в плане форсировки был 1HZ — 130 л.с., имеющий по 2 клапана на цилиндр и чугунный блок этот атмосферный дизель один из самых явных претендентов на пробег в миллион без капремонта. Вмешательства требует только ремень ГРМ (раз в 100 тысяч км пробега) и клапанный механизм (регулировка зазоров раз в 50). Огромным плюсом именно этой версии является также способность переваривать откровенно плохого качества дизтопливо.
Турбодизели представлены в двух вариантах с двумя и четырьмя клапанами на цилиндр, при том же объеме в 4,2 литра (1HD-T и 1HD-FT) на 167 и 170 л.с. соответственно, как это ни странно дают автомобилю хорошую динамику (12.7 секунды до 100, что немногим медленнее бензинового), но при этом отличаются более скромным аппетитом. Если не проспать замену ремня ГРМ, сливать воду из топливного фильтра (и менять его хотя бы раз в 20 тысяч км), а также использовать турботаймер — эти варианты с механическим ТНВД тоже не будут подкидывать проблем.
Если Вы решили обзавестись 80-кой сегодня, имейте ввиду, что версии этих автомобилей для рынка Ближнего Востока, которые внешне отличаются и по сей день сохранившиеся аппликации по бортам, помимо двух кондиционеров и холодильников в салоне отличаются от европейских версий (которые продавались у нас официально), еще и в номерах многих деталей в каталогах запасных частей. Различаются компоненты системы охлаждения (радиатор, термостат, помпа), стартер, блок управление двигателем и так далее. Конечно, есть приличный шанс что “обрусевший арабский Ленд Крузер” за прошедшее немалое время успел обзавестись компонентами для холодного климата, но тут смотрите сами.
Можно ли найти ухоженный экземпляр, чтобы ездить на нем ежедневно без особых вложений — вероятно да, но стоимость такой машины скорее всего превысит цену нового китайского кроссовера из салона совершенно точно, а про покупки таких за суммы меньше 1,5 миллионов лучше и вовсе забыть. Кстати, криминальное прошлое проверять обязательно и тщательно, угоняли Крузаки, пока они еще были “первой свежести” нещадно.
Mercedes-Benz W124
Бюджет покупки от 100 тысяч рублей от “оно способно к самостоятельному передвижению” до 3,2 млн рублей за редкий ухоженный экземпляр на максимальном для гражданского автомобиля V8 в 4,2 литра.
Этот легендарный автомобиль, ставший первым официальным Мерседесом Е-класса (и то после рестайлинга 1993 года) выпускался с 1984 по 1995 годы (как принято у концерна универсал на один год пережил седан Т 124. С виду этот образец классического дизайна от Бруно Сакко может показаться кому-то устаревшим, а привыкшие первым делом подключать телефон по bluetooth к автомобилю и вовсе, оказавшись в его салоне придут в ужас, но если Вы хотите понять что такое настоящий Мерседес (в том числе и народный), Вам точно нужен хороший исправный экземпляр 124-го. То, как это автомобиль ведет себя на ходу, крайне тяжело ощутить в каком-либо другом автомобиле не только того времени, а и пожалуй в современном тоже.
Качество материалов из которых выполнен угловатый и простой интерьер таково, что даже на 30-40-летних машинах все переключается и нажимается “по особенному” — расхлябанности, скрипов, грохота панелей интерьера здесь практически невозможно встретить.
Особняком стоит ходовая часть W124-го, собранная на рычагах с массивными и крайне прочными сайлентблоками, эта подвеска позволяет Вам ездить по плохим дорогам так, как Вы можете себе позволить далеко не на каждом современном кроссовере. Единственным ограничением проходимости является дорожный просвет (зато углы въезда здесь отличные, сказывается короткий передний свес), а также задний привод (полноприводные версии 4matic, впервые появившиеся в этом поколение очень редки и в продаже практически не попадаются).
Перечень модификаций этого мерседеса в плане моторов можно распечатать в довольно длинный рулон, и одноразовых моторов, гибнущих на пробегах в 200 тысяч км в нем просто не существовало. Это касалось абсолютно любой силовой установки, начиная с самого базового атмосферного дизеля и заканчивая M119 в 4.2 литра на 279 л.с. Коробки передач — механические (четырех, пятиступенчатые а также версия МКПП для исполнения Sportline с развернутой “задом наперед” схемой переключения (четные рычаг вперед, нечетные назад и 2-я напротив 3-ей передачи) и автоматические (еще лишенные электронного управления) продолжают исправно работать по сей день, а самое примечательно, что благодаря невероятной многотиражности автомобиля и его популярности в мире очень многие запасные части можно и по сей день купить, другой вопрос что если речь идет о б/у узлах в оригинале то по кусачим (относительно самого автомобиля) ценам.
Тем не менее — W124 по праву можно отнести к автомобилям, которые будут продолжать ездить несмотря ни на что, до момента пока из окончательно сгнившего кузова на дорогу не выпадет подрамник вместе с двигателем. Соответственно — если Вы задумали купить себе не музейный экземпляр на повседнев, а может и первый автомобиль — постарайтесь найти не сгнивший внутри экземпляр. И очень желательно, чтобы прошлый владелец привел в порядок проводку — это, особенно моторная коса на рестайлинговых 124-х с двигателями серии M104 (2,8 и 3,2 литра), ахиллесова пята возрастного автомобиля — она банально рассыхается. Конечно, поддерживать его в живом виде финансово придется, без этого никак, но зато и эмоций от езды Вы получите достаточно, опять же — в плане ощущений езда на старом Мерседес от современных авто (неважно какого класса) отличается кардинально, и это надо только прочувствовать самому, объяснять на пальцах бесполезно.
Сторговать сносный экземпляр в настоящее время, судя по доскам объявлений, можно где-то за 400-500 тысяч рублей. Такую машину Вы сможете доделывать в процессе эксплуатации, а не сразу ставить в гараж на подпорки для реанимации.
Toyota Mark II (Chaser, Cresta X100)
Разброс цен на вторичном рынке от 350 тысяч рублей за перемещающийся вариант до 4-5 миллионов рублей за стоковый кузов с тюнинговым наполнение (заготовка для автоспорта), при этом цены на Chaser гораздо выше, чем на Mark II или тем более на Cresta.
Культовый в восточной части нашей страны седан для внутреннего японского рынка сотый Марк (Чайзер, Креста) выпускался с 1996 по 2001 годы. Между собой три варианта отличались разве что внешним стайлингом (при том, что задние двери Марка и Чайзера не взаимозаменяемы, а у Кресты они вообще классические рамочные). Но в плане агрегатов и салона различия были только в зависимости от конкретных комплектаций.
Несмотря на наличие в модельном ряду у сотого кузова мощных вариантов с 2,5 литровым 1JZ-GTE на 280 л.с. (Tourer V у Марк и Чайзер и Roulant G у Кресты), предлагавшимся как с АКПП так и с механикой (кроме Кресты), которые как раз и задают верхнюю планку цены на б/у варианты в настоящее время, все таки больше этот класс автомобилей был про комфорт, нежели про спортивную езду.
И комфорта им действительно было не занимать. Плавные линии передней панели дополняются очень мягким, качественным тактильно и визуально пластиком, который не теряет презентабельного вида на протяжении десятилетий. Тканевые салоны (а других здесь вовсе не было) отличаются цветом, текстурой и отличным качеством отделки. Нередки случаи, когда раздавленное в усмерть водительское сиденье, потерявшее всякую форму до сих пор щеголяет не рваной тканевой обивкой.
У этих автомобилей очень качественная электроника, салонное оборудование если и подводит, то в основном механическая часть — срезанные зубья у моторчика регулировки температуры (когда закисает кран отопителя под капотом), лопнувший трос стеклоподъемника, вот пожалуй и все основные проблемы интерьера (ну и перегоревшие лампочки конечно). МКПП (естественно разные для гражданских базовых 2,0 и 2,5 турбо версий) встречаются очень редко, но живут долго. А среди автоматов более надежными считаются 4-ступенчатые модификации, которые ставились везде, кроме атмосферных версий комплектаций Tourer и Roulant (для кресты) с 2,5 атмо мотором, где стоял пятиступенчатый автомат. Убить эти коробки было сложно даже специально, а уж если периодически менять масло и не использовать автомобиль исключительно для дрифта то и вовсе практически невозможно.
Что касается моторов, причем всех без исключения от базовых (1G-FE и до трехлитрового 2JZ-GE на 220 л.с.) то единственное о чем стоило помнить, так это о наличии под капотом ремня ГРМ, который нужно периодически менять. Годы не щадят пластиковые фишки, поэтому время от времени приходится сталкиваться с заменой датчиков (детонации например) именно по причине физической дезинтеграции разъема. Тоже самое касается и разъемов катушек зажигания (кроме трамблерного 140 сильного 1G конечно), которых может быть либо 6 (beams) либо 3 плюс 3 бронепровода (1JZ, 2JZ). Слабым звеном в системе охлаждения выступает вискомуфта самого вентилятора, именно она вкупе с забитыми грязью радиаторами выступает в качестве самой частой причины перегрева в пробках. Ну а если мотор начал расходовать масло, очень часто помогает “мини-капиталка” с заменой колец — мини, потому что растачивать цилиндры и гилзьоваться обычно не приходится.
Ну и течи масла, куда же без них — особенно любит тут течь прокладка клапанной крышки и передние сальники валов под кожухом ГРМ, что обычно означает замену всего комплекта.
Подвеска у сотых кузовов по нынешним меркам достаточно сложная по конструкции — все таки двойные рычаги спереди, а не стойки макферсона. Слабое место спереди это шаровые опоры. В оригинале они менялись только в сборе с рычагом, дубликатные можно перепрессовать. Несмотря на то, что было время когда Марк 2 стоящий на аварийке с подломившимся колесом не был редкостью, расходниками тут являются не нижние, а верхние шаровые опоры — возвещающие о своем отходе в мир иной противным высоким скрипом при повороте руля. Что касается задней подвески — там многорычажка, со всеми прелестями типа наличия плавающих сайлентблоков. Но у версий комфортного ряда Grande (у Марк 2), Avante (у Чайзер), Exceed (у Кресты) в отличие от Tourer, Roulant сзади нет стабилизатора поперечной устойчивости, что слегка упрощает жизнь владельцам.
Популярность этих автомобилей в определенных кругах энтузиастов играет против тех, кто хочет купить такой себе, особенно в качестве первого авто. Чтобы обзавестись приличным, живым экземпляром готовьте сумму около 600 тысяч рублей, в зависимости от региона. Но будьте внимательны в плане документов, именно среди автомобилей этих годов была распространена схема “конструктор”, когда стоящий перед Вами Чайзер 2000-го года выпуска по ПТС окажется Крестой 1996 с замененным кузовом, а то и вовсе не Тойотой.
Причина всех проблем