Самым массовым транспортным средством к тому же свободно продававшимся стали мотоциклы самых различных моделей. Для покупки автомобиля у простых людей попросту не было средств, к тому же обзавестись даже самой дешевой моделью легковушки кроме всего прочего довольно долго требовалось ждать очереди на покупку.
Это и есть ответ на вопрос, почему долгий период времени мототехника являлась самым популярным транспортом периода существования СССР.
Еще одним ответом, почему в СССР было не так много моделей мотоциклов-внедорожников, стало отсутствие производителей широкопрофильной резины. В основном все заводы снабжали обычной, которая подходила для дорожного типа мотоциклов, включая колясочные.
И все же, со временем у государства нашлись средства для запуска заводов, выпускавшие ранее не стандартный тип для резины, и это в свою очередь позволило мотозаводам собирать модели мотоциклов-внедорожников.
Для простых людей, финансовый доход которых не позволял обзавестись автомобилями, появилась возможность приобрести технику, на которой бы можно было бы путешествовать не только в местах, где была проложен асфальт.
Тула
Это предприятие стало одним из первых в СССР, которое освоило выпуск моделей мотороллеров и мотоциклов, где вместо обычных колес устанавливали более широкие обода.
По некоторым данным инженеры тульского предприятия некоторые идеи позаимствовали из модели Goggo-Roller ТА200 выпускаемой итальянским заводом мотороллеров.
Похожую технику также выпускали немцы, и вполне возможно, что некоторая доля правды в том, что советские инженеры, присмотревшись к этим двум вариантов мотороллеров, подготовили свой проект.
Первые мотороллеры Тульского завода появились в 1957 году. Модель понравилась не столько мужчинам, сколько женщинам и подросткам, так как по советским законам для езды на мотороллере этого класса специального разрешения на право управления не требовалось.
Единственным недостатком считался избыточный вес в 155 кг и малая мощность двигателя, что собственно постепенно снизило популярность. На такой технике можно было съездить в магазин за мелкими покупками, или на работу, но для перевозки тяжелых грузов мотороллер был слишком слаб.
Только в начале 80-х годов идея создать внедорожник снова стала актуальной. Первый проект ТМЗ 5.951, хотя и мел множество технических недоработок, все же показал вполне приличные результаты.
200-х кубовый двигатель работал одинаково хорошо, как на низких, так и на высоких оборотах, что позволяло уверенно преодолевать сложные участки бездорожья.
Еще одной удачной компоновкой стал новый тип подвески, усиливающий характеристики внедорожника. То, что с первого раза внедорожник получился очень даже не плохой, как в техническом плане, так и по дизайну, вдохновило тульских умельцев на дальнейшие разработки.
ТМЗ 5.952, вторая модель, была куда надежнее и выносливее первенца, поэтому эта модель стала быстро популярной по распродаже.
«Тула» долго не залеживалась на складах и считалась весьма востребованным, даже, можно сказать, дефицитным мотоциклом.
Рыбаки, охотники, грибники, туристы да просто любившие путешествия люди, охотно покупали «Тулу».
Единственным минусом, если эту техническую особенность внедорожников можно причислять к недостаткам, была относительно небольшая скорость по шоссейным дорогам и медленный разгон.
Восход-175 ШПШ
Инженеры завода им. Дегтярева, перед тем как создавать проект мотоцикла-внедорожника изначально рассмотрели несколько вариантов, и остановились на том, что надо попробовать собрать сразу несколько вариантов и выбрать тот, который получится удачнее всего.
На первой разработке сразу попробовали просто установить колеса с широкопрофильной резиной на имеющейся уже модели мотоцикла, которые выпускал завод.
Двигатель пришлось модифицировать сразу же, так как в любом случае, те, что использовались до этого, были слабее и на повышенных оборотах быстро перегревались.
На втором экземпляре также не стали практически ничего кроме колес менять, но вот колеса как раз были за счет специальных, точнее усиленных спиц, были, как раз рассчитаны на эксплуатацию в условиях с отсутствием дорожного покрытия.
Были еще кое-какие переделки, например, конструкцию выхлопной трубы решили изменить, но на этом собственно конструкторы и остановились.
Вот третий экземпляр получился самым удачным и не потому, что им плотно занимались длительный период, а, скорее всего, потому что инженеры завода при создании проекта в качестве базового исходника, решили использовать японскую модель спортивного типа для игры в мяч на мотоцикле.
Suzuki Van-Van, ставший в СССР «Ваней«, отличался высокой посадкой и широкими и усиленными колесами.
Байк хорошо показал себя при входе в крутые повороты на скорости и не боялся больших механических нагрузок бездорожья.
Некоторое время модель выпускали на заводе, но позже руководству показалось экономически не выгодно закупать дорогие импортные детали. Отказ от услуг зарубежного поставщика и попытка использовать отечественные узлы и детали стали причиной резкого спада популярности модели.
Мотоциклы долго пылились на складах в поиске своих владельцев, но, к сожалению, или может и к лучшему, советские парни не рисковали покупать модель, которую приходилось больше ремонтировать, чем ездить.
ИЖ Планета-3
Почему ижевские инженеры решили в качестве базовой модели использовать именно вариант своего же мотоцикла ИЖ Планета-3, выпускаемый заводом, а не ИЖ Юпитер, объясняется просто.
«Планета» по всем параметрам подходила под новые разработку новых проектов, а «Юпитер» в этом плане многих не устраивал, так как все последующие модели стали продолжением серии.
Единственной проблемой при создании байка стала широкопрофильная резина, которую в СССР выпускали малыми партиями, на заказ и поэтому ее пришлось связываться с зарубежными поставщиками.
И все же, внедорожник из-за множества различных недоработок не сразу разрешили выпускать серийно. Главным недостатком модели стала плохая проходимость по песчаному грунту и неустойчивость на большой скорости.
В конечном результате дело дошло до того, что модель уже хотели признать не пригодной, но здесь в дело вмешались инженеры, которые самостоятельно разработали собственный проект ИЖ-Триал.
Энтузиасты напрочь решили отказаться от использования в качестве исходника ИЖ Планету, решив применить опыт и знания зарубежного производителя. Этот подход помог решить массу технических не состыковок, но пришлось полностью разрабатывать не только раму и подвеску, но и подобрать нужный по мощности тип двигателя и другие узлы.
По окончанию проекта модель предоставили для испытаний, и все получилось даже лучше, чем ожидали сами инженеры, но здесь сработал так называемый закон подлости.
Во-первых, для серийного производства на заводе требовалось подготовить не только линию, но и закупить новое, дорогостоящее оборудование.
Еще одним не маловажным моментом стало отсутствие в СССР завода по изготовлению широкопрофильной резины, а значит, ее пришлось бы покупать от зарубежного производителя, причем не время от времени, а постоянно, что также требовало немало средств.
Но самым сложным, и это действительно так и было, советский автопром не был готов к серийной сборке новых разработок.
Для этого также требовались средства и не малые, а к тому времени в СССР назревали огромные сложности в системе экономики. Плановое распределение привело к тому, что многие предприятия предпочитали гнать устаревшую и принципиально никому не нужную продукцию в количестве, которая принудительно распределялась по всем регионам страны.
Вместо того, чтобы выходить на зарубежный рынок сбыта и создавать конкуренцию европейским производителям, руководство страны предпочитало время от времени на партийных съездах отчитываться перед народом о «новых» трудовых подвигах и достижениях.
Замороженный проект пытались позже восстановить, но к тому времени модель технически устарела и даже, если бы ее начали выпускать серийно, скорее всего ее бы никто не покупал, так как к тому времени в страну начали завозить зарубежные аналоги мотоциклов из этой категории.
После того как я открыла подарок от мужа на свой день рождения, я заплакала и выгнала его навсегда