В среднем, если взять европейский, японский, или корейский автомобиль — конкретная машина проводит в производстве от 8 до 10 лет. За этот период ее конечно успевают несколько раз обновить, либо косметически “фейслифтинг”, либо более углубленно — “рестайлинг”.
Этого времени достаточно для того, чтобы не только сами изготовители оригинальных запасных частей успели насытить рынок деталями, но и разного рода производители дубликатных и более дешевых изделий тоже. Таким образом, выбирая подобную машину человек понимает, как и чем он будет ее ремонтировать, случись что, плюс в помощь владельцу б/у всегда авторазбор — некоторые позиции, такие как кузовные элементы например или детали интерьера можно приобретать и там.
А вот у китайских автопроизводителей все чуть иначе — так например популярный у нас Geely Coolray в ходе рестайлинга в 2023 году сменил трехцилиндровый турбомотор на того же объема четверку, и только конструкторы его проектировавшие знают какие еще изменения помимо этого они успели внести. И если Coolray продержался в неизменном виде (для отечественного рынка) целых 6 лет, то вот гибрид Voyah Free например обновили уже два года спустя после начала выпуска.
Ну а совсем хрестоматийный пример это т.н. мелкосерийная сборка, которая в итоге окончилась не успев начаться, оставив тех, кто повелся на “новинку” спустя несколько лет разбираться с ремонтом своего “эксклюзива” подручными средствами — Volga Siber например или ВАЗ 21106 с двухлитровым двигателем от Opel.
А вот 5 примеров моделей, которые представляют собой другую крайность — насчет запасных частей к которым не придется волноваться еще паре поколений.
Volkswagen Transporter T2 1967-2013 г.в. итого 46 лет на конвейере.
Внешний вид этого микроавтобуса знаком каждому человеку, видевшему в своей жизни хотя бы несколько зарубежных кинофильмов. Конечно, каноничным “хиппимобилем” в плане внешности является первое поколение Т1, которое прожило в Бразилии аж до 1975 года, но рекорд все не у него. На момент своего появления второй Транспортер оказался довольно передовой конструкцией. Так автомобиль получил уже цельное лобовое стекло, вместо двухсекционного, доработанной задней подвеской, а также двигатели большей мощности, по-прежнему оппозитные в объемах от 1,6 (50 л.с.) до 2,0 литра (70 л.с.). Боковая дверь справа стала сдвижной, а тормозная система получила второй контур. С 1975 года этот автобус мог опционально комплектоваться АКПП. Его выпуск в Германии был свернут с 1979 году, но сменив прописку на Бразильскую, автомобиль продолжил производиться тиражом около 30 тысяч единиц в год.
При этом более или менее современный двигатель с жидкостным охлаждением он обрел только в 2005 году! Ну а контрольным выстрелом стало введение в Бразилии обязательного краш-теста, который старинная конструкция из 60-х годов естественно обречена была завалить, как раз таки в 2013 году.
ВАЗ 2121 “Нива” 1977 — н.в. 47 лет без перспективы ухода на пенсию.
Отечественная “Нива” созданная в 70-х годах и предвосхитившая появление целого класса наиболее почитаемых публикой (и маркетологами конечно) кроссоверов, сочетающих в себе комфорт легковушки и проходимость внедорожника, является пожалуй одной из наиболее узнаваемых в мире советских, да и российских тоже, машин. Благодаря простой конструкции и низкой стоимости этот легкий внедорожник с постоянным полным приводом завоевал расположение трудового (без толики иронии) народа не только в нашей стране, но и в странах Европы.
Кстати, крупноузловую сборку “Нивы” осуществляли не в таких странах как Казахстан или Украина, то бишь пост-советских, но и Греции, Египте и Эквадоре.
Несмотря на откровенно никакую пассивную безопасность, получившая некоторые современные опции, такие как кондиционер, электростеклоподъемники и сиденья с подогревом, вдоль и поперек изученная теперь уже Niva Legend по прежнему пользуется популярностью у тех, кому нужен именно “всепролазный” автомобиль, ремонтируемый на коленке. Цена вопрос дискуссионный — в отрыве от сравнения с моделями конкурентами, она кажется дикой, но альтернативы нет, ни в случае с новыми, ни в случае с подержанными “боевыми” что называется экземплярами.
Hindustan Ambassador 1958-2014 г.в. — 56 лет святой простоты на производстве.
Этот индийский бестселлер представлял собой слегка модернизированный британский Моррис Оксфорд серии III, можно сказать скончавшийся во младенчестве у себя на острове (годы выпуска 1956-1959). Из прогрессивного на момент запуска в серию в этом автомобиле был разве что передний привод, а также двигатель объемом 1,4 л., к моменту запуска индуса в серию получивший верхнее расположение клапанов. Первые двадцать лет производства изменения, вносимые производителем в автомобиль, носили сугубо косметический характер, но к 1979 году добавили дизельный двигатель на 37 л.с. (подсуетились австрияки из Magna-Steyer). А в 1992 году появился новый бензиновый 1,8 литра на 75 л.с. и пятиступенчатая МКПП.
По сравнению с индийскими партнерами отечественный автопром смотрится едва ли не как излишне прогрессивный. Впрочем, если посмотреть на то, с чего начинали более восточные товарищи, чьи модели сейчас занимают большинство шоу-румов в стране, можно предположить что у индийского автопрома есть все шансы не повторить судьбу “Болливуда” в ближайшие десятилетия.
Volkswagen Kaefer 1946-2003 г.в. 57 лет истории.
Начало выпуска легендарного Жука было положено под патронажем все той же Британии в 1945 году. Этот простой и дешевый автомобиль для всех слоев населения имел весьма не типичную для тех лег конструкцию. Вместо рамы здесь было “несущее днище”, двигатель и КПП располагались сзади, а все тяги и тросы управления КПП, сцеплением, и тормозные магистрали проходили внутри центральной балки. Через нее же был протянут топливопровод из бака спереди. Заднее расположение двигателя естественно определило организацию багажника в “носу” (которые со временем прибавлял в объеме, благодаря изменениям формы бензобака и расположения запаски), но дополнительные 140 литров полезного пространства выкроили за задним сиденьем.
Первые автомобили не имели не то что указателей поворота (только выпадающий из средней стойки флажок) но даже датчика уровня топлива, и если бы не дополнительный топливный бак (тот самый резерв на 60 км хода), подача из которого включалась отдельным тумблером, то пришлось бы первым владельцам руководствоваться исключительно правилом: заглох — заправился. А с 1962 года в автомобиль установили воздухообменник, нагревающих воздух буквально об выхлопную трубу. Затем он подавался в салон посредством того же вентилятора, что отвечал за обдув двигателя. А под конец жизни на этих авто появился даже кондиционер.
Бензиновый оппозитный двигатель располагался за задней осью, каждый цилиндр отливался отдельно из алюминия и имел внутри чугунную гильзу. На первых версиях его мощность была всего лишь 25 л.с. (столько же сколько у послевоенного Москвич 400). Привод клапанов был выполнен с толкателями и коромыслами. Первоначальный карбюратор, кстати уже в 1975 году был заменен на систему впрыска топлива (электронный). Автоматическую коробку самый народный Фольксваген так и не дождался, но пробой пера стали два прообраза нынешних роботов: Saxomat в 1961 году, где использовалось два сцепления, а выжим активировался при перемещении рычага КПП, вместо нажатия педали. Но передачи нужно было переключать вручную. А с 1968 года стала доступна полуавтоматическая трансмиссия с гидротрансформатором в качестве первой передачи, но дальше сами — переключение передач вручную с автоматическим выключением сцепления.
Подвеска автомобиля эволюционировала от торсионов к современному макферсону, а рулевое управление от червячного редуктора к рейке. Даже травмобезопасную рулевую колонку этот долгожитель таки дождался. Ну а закончил свою конвейерную жизнь этот легендарные автомобиль уже в Мексике.
Ну а на первом месте в списке наиболее долгоиграющих автомобилей планеты автомобиль в странах СНГ знакомых абсолютно каждому жителю, без всяких исключений.
УАЗ 452 “Буханка” 1965-н.в. 59 лет на конвейере, на дорогах, в лесах, болотах, степях и льдах (66 лет, если считать УАЗ 450!)
Как и индийскому седану Амбассадор, нового мотора “Буханка” ждала очень долго — порядка 32 лет. Только в 1997 году получил новый двигатель УМЗ-4218 на 98 л.с. Затем завод зачастил с обновлениями: тут и обновленный ЗМЗ-409 на 112 л.с. (2009 г.) и ABS с гидроусилителем руля (2011 г.) и собранные в один комбинированный циферблат приборы, плюс прорезанная в панели дырка под магнитолу, новые сиденья и бампера (2016 г.). Гораздо больше изменений разумеется касалось технической стороны — благодаря чему хорошо поездившая и растратившая родные детали “Буханка” тот ее квест в плане поиска деталей, не в том смысле что их не купить, а в том смысле чтобы поставить нужную.
Но, несмотря на все роптания потребителей в плане архаичности и качества изготовления, отправлять этот автомобиль на пенсию завод не спешит — да и не видно пока альтернатив этой, действительно уже, спецтехнике в основных местах ее применения.
Выходит, что из 5 автомобильных динозавров рекордного возраста до наших дней дожили двое, и оба, по странному стечению обстоятельств, в нашей стране. Этакий “Парк Юрского периода” в суровой реальности.
А есть ли у Вас автомобиль, который по Вашему мнению преждевременно отправили на покой, и который Вы купили бы не задумываясь был бы он новым? Делитесь в комментариях.
P.S. А вот и легендарный 450-й — эти автомобили отличали двери «самоубийцы», открывающиеся назад, ноздри «а-ля БМВ» фальшрадиаторной решетки и полное отсутствие боковых дверей сзади, вход только через распашную калитку «багажника».
Спасибо тебе