Очевидный недостаток дизельного мотора — более сложный запуск зимой (зато без шанса залить свечи зажигания, в связи с их отсутствием), можно отчасти превозмочь установкой подогревателей, использованием антигеля в топливе, поддержанием в исправном состоянии свечей накаливания и хорошим аккумулятором. Из плюсов дизеля топливная экономичность (но не цена дизтоплива, в сравнении с бензином), а также большая выносливость.
Особенной популярностью и любовью пользуются даже у отечественной публики немецкие дизельные моторы на Фольксваген, Порше, Мерседес — ходят слухи, что именно таким под силу пробежать 500-600-700 тысяч км. Ну а старые моторы, по преданию, спокойно ходили до миллиона км. Т.е. на первый план ставится понятие надежность — не безосновательно, но есть среди моторов на тяжелом топливе и такие, к которым лучше не приближаться на расстояние пушечного выстрела, особенно если речь идет о б/у автомобиле.
Речь здесь пойдет не о тех моторах, которые погибли по вине безответственности прижимистого хозяина, а о тех, которые были изначально обречены по причине конструктивных просчетов людей их создавших. И кстати, происхождение у них не только европейское.
Opel 2,0 CTDI
Это целое семейство двигателей, которые строго говоря ставились не только на модели Опель, но еще и на Сааб например. Но на российском вторичном рынке шанс найти такой двигатель будет, если смотреть такие автомобили как Опель Инсинья, минивэн Зафира, или Астра — в версии А20DTH.
На бумаге у мотора все гладко — это рядная четверка с чугунным блоком цилиндров, накрытым двухвальной 16-клапанной алюминиевой ГБЦ с гидрокомпенсаторами. Система впрыска Common Rail, ременный ГРМ, турбина с изменяемой геометрией и отсутствующие фазовращатели. А вот интеркулер тут есть. Мощность 160-170 л.с. и прорва крутящего момента: до 350 НМ.
Однако данный дизель отметился целым рядом фатальных проблем, особенно его ранние версии до 2013 года выпуска. Проблем много — тут и попадание антифриза во впускной коллектор, и смешивание его с маслом в теплообменнике, вследствие лопнувшей прокладки. Клин редукционного клапана масляного насоса, но ключевой проблемой 2,0-литровых CDTI моторов оказалась прокладка между маслонасосом и маслозаборником — из-за нее насос начинал подсасывать воздух и “газировать” масло перед подачей к парам трения из за чего немало моторов полегло в режиме трассовой езды на высокой скорости. Бороться с врожденными недостатками можно, но это долго, хлопотно, а главное затратно. Лучше просто обойти этот двигатель стороной.
Ford TDCI (Puma, позже Duratorq)
Удалось ударить в торт лицом и европейскому отделению компании Форд, представившему в 2000-м году семейство дизельных двигателей под кодовым названием “Пума”. Собранные в чугунном блоке эти рядные четверки с цепным ГРМ и турбонаддувом имели два варианта системы впрыска от Bosch либо Delphi. Объем от 2.0 до 2.4 литра.
Применялись эти двигатели на большинстве европейских Форд, включая Мондео 3 и 4 поколения, на Ягуар Х-Тайп, а также на коммерческой технике типа Транзитов, Джамперов и даже на утилитарном внедорожнике Ленд Ровер Дефендер.
Данная серия моторов это классический пример того, почему любителей все рационализировать и доработать стоит забивать камнями на полпути к кульману в конструкторском бюро. До 2007 года больших вопросов к данной серии двигателей не имелось, но после с появлением новой ревизии цепи ГРМ, а также облегченной головки блока цилиндров начались проблемы и с гидрокомпенсаторами, наиболее печальным финалов которой становились соударение кулачков распревала с рокерами клапанов, перекосом самих рокеров, а также перескоком цепи ГРМ — особенно характерном для моторов 2,4 литра. Ну а с 2014 года кто-то додумался начать ставить новые маслонасосы пластинчатого (шиберного) типа с регулируемой производительностью. Узел оказался настолько неудачным, что его отказ случался на смешных пробегах до 50 тысяч км — естественно остановка маслонасоса равно масляное голодание и последующий клин двигателя.
В общем пример серии Puma от Форд это классический пример, когда не стоило лезть в нормально работающий агрегат с передовыми идеями.
276DT он же AJD, он же 2,7 HDI
2,7 литровый дизель формата V6 разработанный французским концерном PSA совместно с Фордом. Чугунный блок цилиндров с комбинированным приводом ГРМ (ремень в котором нужно менять не реже чем раз в 120 тысяч км, в противном случае при его обрыве загибает клапана), гидрокомпенсаторы, отсутствие фазорегуляторов, впрыск Common rail и конечно турбина. Немалый крутящий момент в 440 НМ при мощности 190 л.с. (были еще модификации на 207 л.с.).
Мотор этот ставили в Ленд Ровер Дискавери 3 и 4, первый Ренж Ровер Спорт в базовой и самой дешевой версии, Ягуары S, F и XJ а также на некоторые французские модели.
Пьезофорсунки от Сименс далеко не беспроблемный компонент топливной системы этого мотора. Термостат, клапан ЕГР также периодически требуют внимания. Течет передний сальник коленчатого вала и прокладки теплообменника, но основная проблема это двигателя это лотерея с коленчатым валом, участие в которой может обойтись дорого. Разрушение коленчатого вала здесь происходит по причине приваривания шеек коленвала к поверхности вкладышей, причины как водится в масле, в его перегреве с последующей потерей защитных свойств (сходная проблема встречается и на 2,1 дизель от Мерседес, вследствие забитого теплообменника) и его неподходящих по вязкости параметров. Причем в последнее серьезный вклад внесли рекомендации производителя, ради экономичности прописавшего в мануалах по обслуживанию использование маловязких смазочных материалов. Как бы то ни было, но шанс у такого дизеля пройти 300-400 тысяч км все же имеется, вопрос только конкретно в вашем уровне везучести.
Как бы то ни было “бракоделы” сидят не только в Европе — есть пара примеров и с Востока, а конкретно из Японии, где в стройные шеренги надежных и простых агрегатов вклинились двое, а именно:
Nissan ZD30ZDDI
Чугунная рядная четверка с цепным ГРМ с наддувом и интеркулером, но без фазорегуляторов и гидрокомпенсаторов в разных версиях выдавала от 120 до 170 л.с. и вплоть до 380 НМ крутящего момента. Двигатель дебютировал в 1999 году и ставился на внедорожники Патрол и Террано, пикап Наварра, а также на микроавтобусы Эльгранд.
Первые 8 лет система впрыска была от Bosch с ТНВД распределительного типа, а с 2007 года ее заменили на Common Rail. Этот дизельный мотор до ужаса боится перегрева — прямо таки до пробитой прокладки и растрескивания алюминиевой ГБЦ. Недешевый турбокомпрессор очень приветствует установку турботаймера, иначе рискуя отъехать в мир иной вследствие перегрева.
Ранние версии отметились массовой проблемой с прогоревшими поршнями, а также рассыпающимися свечами накаливания. Подводили цепи ГРМ, вплоть до обрыва.
С годами этот мотор дорабатывали, и поршневая после 2004 года значительно прибавила в прочности, но до идеала двигатель так и не довели. Не то, чтобы на таких моторах совсем нельзя ездить, но объем доработок которые придется осуществить ради продления существования ZD30 маленьким не будет. Покупать его в расчете на “надежность” точно будет опрометчивым ходом.
Isuzu 4JX1
Трехлитровый дизельный двигатель разработанный японской компанией Исузу еще в 1998 году оказался не слишком долгоиграющим — в плане периода выпуска (конец истории в 2004-м). Эта чугунная рядная четверка с наддувом и ременным ГРМ, лишенная гидрокомпенсаторов и фазовращателей, однако оснащенная двумя балансирными валами (от которых приводится два(!) маслонасоса) выдавала от 145 до 165 л.с. и до 335 НМ крутящего момента, и ставилась под капот не только японских моделей внедорожников Исузу Трупер, Родео, Визард но в европейскую версию под именем Опель Монтерей.
Немалую лепту в ненадежность этого мотора вносила экзотическая система впрыска топлива HEUI (хьюи), в отличии от системы Common Rail тут используются насос форсунки, подающие топливо в камеру сгорания под огромным давлением 1400+ кг/см2.
Форсунки имеют гидравлический привод, т.е. вместо кулачка распредвала на топливный плунжер воздействует подаваемое под большим давлением масло.
Поскольку давление масла для управления форсункой серьезно превышает рабочее давление в системе смазки двигателя, то подается оно отдельным маслонасосом высокого давления (он же качает и топливо из бака).
Итого две магистрали высокого давления — топливная и масляная, для легкового двигателя это весьма громоздкая и в чем-то избыточная конструкция, не без своих преимуществ и недостатков — например в виде склонности масла разбавляться соляркой, из-за нерабочих уплотнителей форсунок.
К недостаткам относится и недостаточная производительность обоих маслонасосов, склонность масляной системы завоздушиваться при замене масляных фильтров, а также при отливе масла от маслоприемника в поддоне при сильных кренах агрегата.
Мотор крайне требователен к качеству масла, интервалы его замены предельно сокращенные 5-7 тысяч км пробега. “Черпать” щупом Вам также придется, и не только на предмет низкого уровня, но и на предмет уровня избыточного — в запущенных случаях, когда масло в поддоне оказалось разбавлено до уровня трубки отвода картерных газов двигатель, затянув его во впуск, уходил в разнос.
Свою лепту в снижение отказоустойчивости мотора вносит и система управления — датчики и регуляторы давления, в том числе и в масляной рампе.
В общем, кроме научного интереса к оригинальной конструкции, оправдать покупку хоженного трехлитрового дизеля 4JX1 нельзя пожалуй ничем.
А какой мотор Вы бы добавили сюда, и по каким причинам? Пишите в коммент
– Раз ты не встаёшь на мою сторону, я сама разберусь.. – решительно сказала жена, ставя точку в конфликте